【大纪元2010年12月29日讯】（大纪元记者文华综合报导）一年一度的春运又要开始了。尽管中国铁道部宣称铁路大提速，运输能力大增，但农民工回家难的状况依然没变。究其根源，高速铁路的高价位逼迫很多便宜火车停运。官方宣称武广高铁去年上座率90%以上，但专家指出，高铁200%的上座率才是不亏本的底线。
贫困学生只能坐汽车回家
2011年的中国新年将是2月3日，目前很多大专院校已经开始春运期间学生团体票的销售。据大陆媒体报导，很多学生发现，今年以G字开头运行的高速铁路（高铁），比去年增加了很多，为了迫使民众乘坐高铁火车，铁道部取消了很多价格便宜的普通列车或电力动车。
以上海为例，从上海站出发的火车，54%以上的列车是高铁，从虹桥站出发的，则有62%是高铁。坐沪宁高铁从上海到南京只需75分钟，但二等座146元，一等座233元，即使学生票七五折优惠，最少也要110块钱，而长途汽车票只要75元。为了来回节约80多元，很多学生表示今年改坐汽车回家。
高铁只有富人享受得起
去年春运前开通的武广高铁，是目前世界上里程最长，运营速度最快的高速铁路，据说3小时零3分钟就能从武汉到广州，运行时曾达到394.2公里的峰值速度。近日武汉铁路局公布的统计表明：“一年来，武广高铁上下行累计发送旅客2,058万人，日均发送5.6万人，最高日达到13.5万人，上下行平均上座率分别达到91%和95%，是一条名副其实的高效率铁路”。
不过民众对此却看法不同。很多人抱怨说：武广高铁票价太贵。一等车票价为 780元，二等车票价为490元，比过去的普通硬座票贵了3.5倍；而乘飞机从武汉至广州最低机票价260元，平时打折后也在400元左右。这样高的火车票，不是一般人坐得起的，只能是少部分公款报销或者富裕群体能负担得起，干脆叫它“贵族高铁”吧。
一票难求 只因铁道部“向钱看”
有文章评论说，每年春运期间都会出现一票难求的尴尬，奇怪的是，这一尴尬却一直持续着，即使是随着动车组和高铁的开通，也未见改变。为什么呢？答案或许是：贵得离谱的高铁列车越来越多，普通列车却越来越少，而豪华动卧的出现，再次证实了铁路“向钱看”的惯性。
据铁道部公布，自2011年1月11日起，上海与重庆、成都将对开动卧列车，16节车中只有2节是相对便宜的软座，其它都是昂贵的软卧，其中从成都到上海的高级软卧，最贵票价为2,330元，堪比五星级酒店房价，而这还是打了7折的价格。
然而上海到成渝的铁路上最需要的是普通列车，因为大量的四川、重庆籍农民工在长三角地区打工，中国新年期间他们要回家过年，车票非常紧张。春运前开通如此高价动卧，其目的就是要挤占铁路运能，继续维持一票难求的现状，换言之，铁道部增设豪华动卧，是给普通人回家之路添堵，而绝不是帮他们回家。
民众出资 最后却“被高铁”
很多民众表示，由于铁道部的垄断，哪怕票价再高，为了回家，人们也只好咬牙购买，中国人被铁道部绑架了，人们“被高铁”了。
也有民众指出，铁路是国家出钱修建的，是用纳税人的钱，由国家主体投资的，用来缓解铁路营运能力的严重不足，里面带有强烈的民生投资性质，西方国家都把铁路等公共设施当成是国家返还国民的一种福利待遇，而不是纯粹的商业模式，为什么中国的火车票就这么贵呢？“这种强迫式的推高消费，包藏了社会不公的因素，包藏了公民人身权利的被隐性侵犯。”
上座率200%才能不亏损
没坐过武广高铁的人一听铁道部宣布的90%以上的上座率，还以为乘客很多，车厢基本要满了，不过实际坐过的人都知道，经常车厢里只有一半左右的乘客。原来铁道部所谓的上座率是有特殊含义的。指的是“购票上车的旅客人数与列车定员的比率”，反映的是列车席位利用率，而且是平均值的概念。
比如一列运行1,000公里的高铁，在运行的前900公里中，列车上一名乘客也没有，但最后100公里列车装满了人，那其上座率就是100%。列车停的站数越多，上座率就越高，达到1,000%都是有可能的。
很多专家表示，铁道部这种算法并不科学。根据国外经验，日平均上座率至少达200%，才是不亏损的底线。中国的高铁上座率远远没达到这个底线。国外大多数高铁都亏损, 只能靠国家补贴运营，中国也一样。
中国高铁的未来引人忧
据大陆官方报导，中国政府已投资一万三千亿元人民币(约一千九百亿美元)修建高铁，到2012年，京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等高铁客运线将全线贯通，形成“四纵四横”的全国网络。那时坐火车就像坐公交车一样，随到随走，大致想上哪就上哪。
有海外亲共媒体吹嘘说：“这是破解中国铁路运能瓶颈的‘利器’。继长三角、珠三角的一小时生活圈之后，整个中国的一日生活圈渐渐呈现，将发挥异地同城效应。中国铁路用三年时间跨越了诸多国家三十年时间走过的历程，稳扎稳打地让‘中国速度’步步逼近并超越了‘世界速度’。中国迈进高铁时代，引起了世界关注。”
的确，中国人口分布极不均匀。东部人口密度达每平方公里至少五百人，中部也接近四百人；而日本为三百三十人，美国三十六人。 由于人均土地资源少，石油资源不丰富，发展铁路，而不是高速公路，是中国国情和经济发展的必然。
不过很多专家建议，中国不能盲目发展高铁。在中国现有的经济及技术情况下，应该先行发展动车，而不是高铁。比起高铁，既方便又不污染环境，运营恰当的话，收回成本速度也比高铁快。
据铁道部宣称，在已投入运营的6,552营业公里的高铁建设中，截止2009年，铁路资产负债率就已达52%。2009年7月，国家发改委的一份报告估计，随着高铁建设的升温，到2020年铁道部债务累计将接近3万亿元，资产负债率达70%以上。资产负债率如此高，谁来承担高铁的补贴风险呢 ？最后买单的只能是受害的百姓。
