【大纪元2011年08月16日讯】主持人：2011年7月23日晚8时38分，在中国高速铁路甬温线上，两列同方向往南行驶的列车，途经浙江省温州市瓯江特大桥时，发生追尾事故，从后面撞上的列车有四节车厢从桥上坠下，造成严重伤亡。据大陆官方公布的名单，共有40人死亡，至少192人受伤。
被称为“中国奇迹”的高铁项目，运营不过数年就发生如此重大的事故，举世震惊。而当局对事件处理方式引起的震荡又超过了事故本身。现在距事故发生已经有几个星期，遇难者家属陆续和政府签署了赔偿协议；在当局严令下，国内媒体的质疑之声也在归于平静。可是，这一幕惨剧在中国人心中刻下的伤痕真的会就此慢慢平复吗？它对中国将造成怎样的持续影响，这一期《世事关心》将对这些问题展开探讨。
国产“和谐号”新一代高速动车组在11点28分的时候创下了486.1公里的时速，再次刷新世界铁路运营试验的最高速。（中央台新闻旁白）早上11点06分，试验动车从枣庄启动，不到5分钟列车的运行速度就达到了380公里以上，列车进入宿州站时时速高达486.1公里，这是喷气飞机低速巡航的速度，也由此创下了世界铁路运营试验的最高速度。
旁白：刚才看到的是2010年12月3日大陆官方媒体制作的关于中国高铁列车创下世界记录速度的报导。中国的高速铁路建设起始于上个世纪末，但是真正高速发展的时期则是起始于2008年。为了应对国际金融危机所带来的全球经济衰退的波及，当局决定投资4万亿元，以大搞基础设施建设的方式维持经济增长，高速铁路是投资的重中之重。
据不完全统计，从2008年到2010年铁路建设的新增投资就超过了17000亿元。而在整个“十二五”期间，中国的高铁投资将达到1.8万亿元的天文数字，要实现1万6千公里以上的建设规模。
旁白：“高铁大跃进”这个词从去年开始不断出现在各种评论上，是指当局在高速铁路建设上一味追求规模与速度，与上世纪50年代的“大跃进”运动相似。7－23惨祸发生后，8月10日国务院常务会议决定，适当降低新建高铁运营初期的速度，并且暂停审批新的铁路建设项目。
主持人：降速和暂停审批新的投资，这是否意味着整个高铁项目被重新审视了呢？而作为当初刺激经济计划的最重要的部分，这对中国接下来的经济会有何影响。这恐怕是动车事故给中国社会宏观面带来的一个直接后效应了。就这些问题，我采访了美国南卡罗来那大学艾肯商学院的谢田教授。
主持人：现在有一个这样的情况，就是北京它决定暂时停止审批新的高铁项目；而且“北车”（集团公司）决定召回京沪线上运行的CRH380BL动车组，一共是54列。这个举动是开创了中国铁路召回史的先河。另一方面我们看到中共当局在11日明确地表示，说中国将坚定不移地继续发展高速铁路，但是必须坚持“百年大计，质量第一”。所以综合这些信息，您认为放出的信号到底是什么？他们到底还要不要搞“高铁大跃进”？
谢田教授：我觉得这个投资是否能够转向，即使中央政府有转向的意愿、改变投资方向的意愿，但是可能很难做得到。它现在停止审批新的项目，但大量的项目已经通过了审批，都已经完全在进行之中了，那你怎么可能把它给停下来呢？我们在航空运输和铁路运输都有一个名词叫做PointNoReturn,PNR,意思说你如果在行进之中有一点，过了这一点你就是不归路了，你没办法停止、没办法回头了。
我看北京政府现在说暂停审批新的项目，并且说继续保持发展的话，我想这已经放出很明确的信号。这个“高铁大跃进”可能会在现在的这个事故之后躲一下风头，但是根本不会完全停止、也不可能停止。
主持人：如果高铁项目是注定停不下脚来，要继续发展的话，我们需要客观地回顾一下，高铁投资热这两年，到底在具体民生上高铁这个项目达成了哪些成果、对促进经济繁荣有什么作用？
谢田教授：对经济的刺激作用肯定是有的，肯定会带动机车、车辆、钢铁企业、信号和电子通讯企业，所有相关企业的就业。但是我们必须意识到，虽然它会刺激经济，会带来所谓GDP的增长，但是它对带动就业的影响可能是有限的。今天建设高铁，我们已经看到，它已经不再像以前建设高速公路那样，它更多是一种技术的投入和机械的投入。它对带动就业的影响其实是非常有限的。
问题3）主持人：今年不断有报导说中国高铁在运营中出现巨额亏损；现在又出现这个事故，那动车可想而知，在相当长时间内，中国高铁技术的出口可能是没指望了。如果花费了巨额资金建立起的高铁系统将来技术又出售不了，造成巨额的亏损，对中国的经济整个来说会产生怎么样的影响呢？会产生多大的影响呢？
谢田教授：这个我想你刚才说得非常对，如果说（高铁）上座率非常之低，这个状况持续下去的话，铁道部在高铁项目上的投资回报率一定会受影响。我想在他们当初计划这个项目的时候，肯定已经把出口作为其中的一个考量，但我们现在看到，他们并没有把这个技术吃透；也没有很好地集成，而且最核心的技术可能也没有学到。所以才会出现很多技术上的问题，甚至是很初级的问题。
这个问题直接的后果就是，虽然中国政府可以强制地要求高铁在中国运行，但是高铁想出口海外的话，这几乎是不可能的了。那它原来计算投资回报率中那些出口创汇来偿还贷款的可能性就没有了。这个高铁项目成为一个巨大的金融上的漏洞、黑洞，一个金融上的灾难，这是可以预期的。我想对于中国经济上的影响可能还不只于此，高铁实际展现了中国制造业的薄弱。
中国在高科技上的投入实际还有核电站、飞机和航空运输，这两项中国的投入也相当大，基本上中国研发的策略和高铁也很类似。这两个如果出现问题，出现核泄漏或飞机出现问题的话，更加不可能打开国际市场。这些投资一旦投进去得不到回报，我想对中国经济的打击也会非常的大。
旁白：随着“和谐号”动车组在试车期间创造了车速的世界记录，2011年伊始，“中国高铁领跑世界”的标题繁出现在各类国内媒体上。据大陆媒体称，至2010年中国高铁运营里程达到8358公里。实现了技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大共五项“世界之最”。而这一切仅花了5年时间。
旁白：就在“温州动车追尾事故”发生前约两个星期的7月7日，新华网还发表了铁道部新闻发言人王勇平的讲话说：“中国高铁大量技术已远优于日本新干线”。
主持人：也许仅仅在一两个月以前，当把上面的这一串成就摆在中国人面前的时候，不少人还会感到欣喜和骄傲。可是7－23之后，再回顾这些言犹在耳的豪言壮语，恐怕是另一番滋味。这个创造了车速记录的“和谐号”动车组，恰恰也就是在温州出事的动车组。
在世界范围内，上一次造成人员死亡的高铁世故是1998年6月3日发生在德国艾雪德的列车出轨事故，约13年之前。被中国铁道部称作已被中国赶超的日本“新干线”，运营47年以来从未发生乘客死亡事故。“和谐号”在速度上创造了世界记录之后不到一年，又创造了另一项世界记录──发生严重事故最快的世界记录。
旁白：“领跑世界”的中国高速列车在创造了世界记录后，在载客的实际运营中，也并不那么“高速”。在号称中国资最大、技术最先进的京沪高铁线上，7月10日－14日的4天时间里，就发生了三次延误，前两次是由于供电系统的故障造成的大面积延误，第三次是由于列车故障。而铁道部对此的回应则是：“因为高铁的安全系数非常高，所以有一点故障就会停车”。这个7－23事故之前不到10天的解释，今天看来尤其具有讽刺意味。
主持人：当局一方面宣称中国高铁“技术最全、集成能力最强”，另一方面又频繁出现故障，以至于发生了7－23这样严重的伤亡事故。这令人很合理地怀疑，快速发展的中国高速铁路可能存在着某些根本性的安全隐患。如果惨祸之后当局能痛定思痛，从根本上夯实安全的基础，这恐怕是7－23事故诸多不幸中最正面的后效应了吧。可是真能做到吗？对此，我们采访了有十多年从业经历的中国铁路工程师魏先生
主持人：中国的高铁一方面声称大量的技术已经超过日本的新干线，但是呢又出了这么多的事故。那以您对中国铁路系统的了解，您认为这些事故它是经验或者是偶然原因造成的,还是说这里面存在着一些根本的系统性的问题呢。
资深铁路工程师魏先生:应该说，如果宣称说已经超过世界什么先进水平了，这个根本不是事实。因为通过三五年的时间就想很快的把国外先进的这套高铁系统技术，就能掌握是根本不可能的。而且据我们现在知道，实际上国内真正高调宣传引进的只是高铁的动车组的技术，并不是全套高铁系统的技术，其它系统的技术我们现在知道其实采用的方式实际上要么合资，要么把国外的东西拿来仿制，所以在这个基础上中国高铁的技术等级应该对大家来说还是一个迷，但是从业内人士来讲，应该说技术性是比较低的、可靠性是比较差的。
主持人：那您刚才说动车组的核心技术比较高了，配套别的方面的技术还是比较低的，是这个意思吗？有可能是比较低的？
魏先生:应该是这样说，因为即使是动车组技术也可能没有达到原来引进的那个水平，因为国产化以后，很多可能非重要零部件可能国产化了。但是我们都知道一旦国产化之后，因为材料的问题、因为工艺的问题，可能质量的等级会下降，它的可靠性会下降，当然我相信其实主要的零部件都该是国外采购的。所以从主要的功能来讲，可能还能够基本保障，但是到底能持续多长时间，现在很难说。
还有我们看到别的国家，如果是有关于涉及人命安全的问题，他们都是不计成本的加以解决，那对于您说的这些比较深层的问题，那您认为中国的铁路部门，它是否会在这次的动车惨祸之后拿出决心和魄力做一次根本上的，或者是彻底的解决呢？
魏先生：这个我想呢，可能在局部上，可能会有所改进，但是从整个管理系统上来讲，即使这个事故出现了之后，所谓的整改也好啊，怎么反思也好啊，我想不会从根本上解决目前现在铁路安全存在的这种隐患。包括高铁刚刚开通，不具备条件就盲目开通存在的隐患，不会解决这个问题，因为这种所谓的整改，其实在铁路系统内部，应该说年年搞月月搞。应该说已经搞疲了。欺上瞒下这个东西已经长期存在了。实际上铁路内部已经出现过各种各样大小不等的事故，可能媒体并不知道，社会上并不知道。
旁白：动车惨祸引发了愤怒的舆论声浪。互联网带动，而后传统媒体跟进。中国民众对事故处理过程的讨论参与热情之高，超过了以往任何一次类似的公共安全事件。首先是对事故原因的质疑，探寻真相成了民间舆论的共识。目前仅官方提供的事故原因的说法就有4、5种之多。包括：雷击导致路段电力故障；追尾车司机疲劳驾驶；交通信号控制统出现故障；前车被雷击停车，导致后车追尾等。
网民们群策群力、推究事件过程，使得官方的解释显得漏洞百出。在一项有大约5万人参与的微博调查中，只有约1％的人愿意接受当局所主推的，天灾导致事故说。在6万多人参与的新浪网调查中，90％以上的网民对政府的处理非常不满意。
旁白：另一方面，中共的宣传官员显然没有意识到，在新媒体时代僵化的官样文章已不能应付蓬勃涌动的民间言论；而且也没有意识到这次群众喊出的“要真相”确实是十分认真的。当他们仍然官腔十足地按照党划定的规则给出僵硬的回应时，来自互联网的铺开盖地的批评和讽刺使得他们的几句话成了政府的公关噩梦。
旁白：温州特警支队队长邵曳戎拒绝执行停止搜救的命令，从而在车厢残骸中救出了两岁半的小女孩项玮伊，铁道部新闻发言人王勇平称其为“生命的奇迹”。这种“正面、积极宣传党领导救灾”的一贯思路，这次却意外遭到了空前的嘲弄。在记者会现场就有人喊出“这不是奇迹”（出footage），事后更在互联网招致千百万人骂声一片。《南方都市报》更以国骂为标题（《他妈的“奇迹”》）尖锐地回应。
旁白：除铁道部外，中宣部是这次事件中最出风头的另一个权力部门。动车惨祸刚刚发生，中宣部就争分夺秒地下达禁令：“对事故原因不要挖掘、不要做反思和评论，不质疑、不展开、不联想”。当发现这条超越了基本伦理底线的禁令没得到很好的执行，7月29日夜中宣部通过手机短信再下禁令，要求对“相关报导迅速降温，除正面报导和权威部门发布的动态消息外，不再做任何报导，不发任何评论”。
旁白：禁令之下，部分大陆媒体前所未有地出现抗命举动。有的在报纸上开天窗、有的编辑将被迫撤下的版面转发到自己的微博上。连喉舌媒体的核心中央电视台也出现了节目主持人抗命而被停职的情况。就在中宣部的一再严令之下，《南方日报》8月4日仍然破禁，发表评论《绝不让批评的声音沉没下去》，锋芒直指中宣部。
主持人：中国社会对这次动车事件的反应不管在广度和深度上都超过了以往任何一次公共安全事件，特别值得关注的是体制内也前所未有地出现了抗命的现象。这说明了怎样的深层问题，对未来又意味着什么，就这些问题我采访了本台评论员文昭
问题1：2008年的地震豆腐渣校舍，其后的毒奶粉事件最后公众都忍了下来，媒体也都听从了命令。从受伤害的人数来说，这两件事远远超过了动车事故，而且也突破了人类的道德底限。为什么这一次动车事件发生以后，中国的老百姓、包括部分媒体人都忍无可忍了？
文昭：民众的愤怒心理其实主要还是取决于社会宏观环境。暂时的忍耐意味着对未来可能还抱有希望；或者认为自己的生活能变好，所以为了自己的利益他害怕社会变革会带来动荡，所以暂时接受了当局所谓的这些问题是“社会转型期的问题”这种说法。
但是最近这两年像腐败、社会不公、还有贫富分化不仅加剧了、而且出现了永久化的趋势。像“我爸是李刚”这类事情持续出现，也刺激了人们的心理，人们感到在现存体制下要解决这些问题确实是没有什么希望了。而且这两年物价的上涨速度非常快，使很多人的生活状况出现了逆转，都在积累着愤怒的情绪。
另外一方面，我觉得很多维权和信仰团体的持续活动，也确实在启发人们的权利意识，我特别想提到的一点就是破网软件、这个突破网络封锁的工具，它是法轮功学员开发出来的，每个月有数百万大陆人通过破网软件翻墙出来看海外的网站，信息的流通、真相的传播对转变人们的观点、改变人们的精神状态也是有莫大的作用。
问题2：在这次动车惨祸发生后，有评论认为中国社会体现了良知与人性的复苏，从村民自发救援、到网民坚持要真相、再到部分媒体抗命。您如何看待这个问题，这种现象对中共当局又意味着什么？
文昭：过去有很多中国人说，天灾人祸到处都有、掩盖真相好多国家也有，所以中国的情况并不那么特殊。现在当然还有一些人持这种看法，但越来越多的中国人不再接受这种观点。人们开始用一种政治文明的准则去看待问题、去要求政府，这个就是从规则出发了。
比方说：不会因为俄罗斯掩盖了“库尔斯克号”潜艇沉没的真相，所以中国政府也掩盖事故的真相就合理了、就可以接受了。摒弃了这样一种观点之后，人们是从政治文明的准则、从原则出发看问题。只要人们坚持这一点，当局90％的宣传就起不了什么作用。因为中共的宣传总是和自己过去比、总是在和世界上其他糟糕的地方比。能够发生这种转变是非常可喜的。
之所以能够发生这种变化，它还是有前提的，就是首先人们要能够接触到不同于官方宣传的报导、观点和评论，然后结合当前的时事人们自己去做分析、下结论。所以说到这儿，我还是要强调信息的传播是非常重要的。因为如果每个月有几百万中国网民“破网”出来看海外的网站，几年下来积累，就有几千万网民有翻墙的经验，他们影响和带动的可能就是上亿人，或者更大的群体。这实际上对中国社会有很大的影响。
旁白：在这次事件中，微博作为一种新兴社会力量，再度引起各界的瞩目。事故的第一条消息是撞车后4分钟车内的乘客在新浪微博上发出的；第一条求救信息也是事发13分钟后乘客通过微博发出的。事发后48小时内，新浪相关微博数量达到530多万条；腾讯相关微博数量也达到420多万条。整个事件的过程可以说都是在微博的直播之下。
旁白：8月3日大陆中央电视台对微博上存在着部分虚假信息的状况兴师问罪，质问微博的伦理底线何在。有评论担心，这与谷歌退出中国前，当局以传播色情信息为由批判谷歌的做法类似，当局可能因为担心微博的影响力而对其下手。
主持人：关于中国的微博的前途的问题我们再回到本台评论员文昭。
文昭，你认为当局是不是有能力对微博下手，限制微博或干脆禁止这项服务？
文昭：我想当局的高层他们现也在很焦虑地研究这个问题，应该如何应付新媒体的挑战、该采取什么样的措施。至于说完全禁止掉微博还是有一些客观限制它的条件。因为微博不仅在中国有上亿的用户，两岸三地有大批社会名流都在使用微博，甚至有很多外交机构和国际团体也是微博的用户。如果完全禁止掉微博，会引起各方面情绪的强烈反弹，当局想维稳，结果可能反而不稳。
所以我想中共会去权衡这个利弊得失。一些限制性的措施我认为可能正在考虑之中，比如要求各大微博网站加强自律、微博上信息的延时转发，等等。我估计当局会采取一些临时性、试探性的措施，然后视社会的反应而后再逐步升级、或永久化。用温水煮青蛙的方式去应对网民情绪、以求得管住互联网。
主持人：你上次说过当局一方面垄断了信息传播的物质资源，另一方面控制住媒体的从业者，基本就能管住言论。那么微博也是需要依靠物质资源的，它的物质资源就是互联网。中国的联网从技术上到设备上仍然是完全在当局的掌控之中，那为什么要管住微博的言论就这么困难呢？
文昭：互联网属于一个社会的基础设施，而传统的媒体所依赖的物质资源是属于某一行业专有的物质资源。所以这两者差别还是很大的。打个比方说，互联网其实非常像一个国家的高速公路，它比较类似于这种地位，它是信息高速公路。
就是说如果出现了紧急状况，政府可以短时间地封住一段高速公路，把它封住一段时间，但不可能永久性地封闭高速公路，因为这可能导致经济崩溃。互联网也是这样，它已经成为当今世界经济活动的一个组成部分、已经成为人们现代生活方式的一个组成部分，所以中共只要想成为世界经济活动中的一员、它不想脱离现代社会的生活方式，就不太可能对互联网能够为所欲为。
所以像微博这种事情它是比较头疼，但是我觉得他们现在还不会考虑立刻全部停掉整个微博的服务。这就像中共掌握着中国的所有公共权力，但是它也不可能说想改革开放就改革开放、想闭关锁国就闭关锁国，现实中还是有些客观条件在制约着它。
主持人：7－23动车追尾惨祸，作为2011年牵动全中国的一件大事，无疑已经在历史上留下了不可磨灭的一笔。它不仅将中国体制的痼疾暴露无遗，从中我们也看到了千百万普通中国人的热血和良知。在我们哀悼死难同胞的同时，也要感谢关注和传播真相的人们。你们的良知将是中国未来的希望。
