【大纪元2011年08月23日讯】（新纪元周刊237期，记者高紫檀综合报导），编者按：7．23事故后，中国铁道部几乎“信用破产”，面临极大的经营与资金危机。铁道部“独立王国”的怪胎体制，被归咎为沉痾的根源，专家呼吁予以撤销。
7．23动车相撞事故后，中国铁道部（简称铁道部）遭空前危机，就像过街鼠一样，几乎到了人人喊打的地步。
安全性广受质疑的结果反映在经营上，除了贷款加息、债券遇冷、股市大跌，高铁出口梦碎之外，还面临资金链裂的危机。有经济学家指出，这一切来源于铁道部的怪胎体制，并呼吁撤消铁道部。
贷款加息
据悉，至今年中，铁道部在中国大陆银行贷款额已达1.33兆元。
7月27日，银监会召开的2011年年中工作会议上，在谈到铁路贷款时，银监会主席刘明康表示要给银行拉响警报。他说即便每年可以还60亿左右的利息，那何年何月才能还得了一万多亿的本金，更夸张的是，到了2012年，贷款本息会达2兆，而到了“十二五”末，铁道部贷款本息更是有可能达到4兆之巨，他非常担心风险。
随后，《东方早报》报导，两家国有银行的相关负责人都表示，其对铁道部的贷款在谈判过程中将会要求至少利率上浮10％。
而此前相当长一段时期内，铁道部却是各大银行巴结的对象，从各银行得到的贷款利率大多较银行基准利率下调10％，甚至有更多优惠。其原因是“铁道部旗下诸多实体企业，有着庞大的现金流和存款、结算业务，由贷款衍生开来的一系列业务被银行看重”，很多银行都追着要给铁道部贷款。
从下调10％到上调10％，这一改变相当于铁道部的贷款在利率上升高20％以上。有大型银行交易员表示，对铁道部下浮贷款利率的时代应该是过去了。
债券遇冷
7月21日上午，铁道部招标发行200亿366天期短融券，实际中标量仅为187.3亿元，出现了罕见的招标未满现象。其中标利率也高达5.18％，大幅超过6月发行短融的利率水平达83个基点，相比利率仅为2.59％的其2010年第四期短融券整整翻了一番。这是铁道部自2006年大举发债以来首次出现招标未满的情况。
显然，市场并不认可铁道部债券。美银美林最新指数显示，在全球铁路债券上涨之际，中国铁路债券7月份已累计下跌0.45％，预计将连续第三个月下跌。
此前截至上半年，铁道部负债总计达到人民币2.09兆元，较第一季度末的1.98兆元进一步上升，资产负债比率达到58.54％。动车事故后，更有报导称，在债券市场，铁道债抛压沉重，买盘稀少，部分交易员甚至喊出了“抵制铁道债”的激进口号，债券市场投资者正在用抛售和不应标铁道债来表达他们的不满。
不过，缺钱的铁道部咬牙再于8月8日发行200亿90天期超短期融资券，终于成功发行。但付出的成本也令人瞠目。除了“请”中共评级机构大公国际将其信用等级评为AAA级之外，利率也高达5.55％，较铁道部2月份发行的同期限超短融资利率高出163个基点，多付8,000多万元利息。这是其多年来发债利率最高的一次，也比同等级的其他债券要高。
股价大跌
铁道部下属企业大多都属于铁路基建板块。嫡系有中国中铁、中铁二局等，即使中国南车、北车等高铁龙头股并非嫡系，但也是从铁道部分离出来，与铁道部有千丝万缕的联系。
今年年初，受政府宣传影响，高铁概念股成为了市场的热点，龙头股中国南车等股票纷纷刷新了历史新高。随着高铁开通后故障频出，铁路基建板块已经开始小幅盘整。动车事故发生后，7月25日开盘，铁路基建板块股票纷纷大幅低开，随后出现跳水。
尤其高铁板块表现更甚，龙头股中国南车、中国北车等盘中一度触及跌停。在股价回落的同时，高铁概念股的资金出逃现象愈演愈烈，主力资金的避险情绪越发浓厚。根据大智慧研究所统计，7月25日正常交易的33支高铁概念股中，27支股票资金呈现净流出的状态，占比82％。
从7月19日到8月5日，中国中铁与中铁二局均下跌约16％。整个铁路基建板块同时段大跌近13％，成为同期下跌最大的板块之一。尽管整个股市走势不好，但上证指数同时段仅下跌约6.4％。
高铁出口梦碎
据中国官方消息，至2010年底，50多个国家希望中国能给予高铁技术和建设的支持。
当然，中国高铁靠的是廉价和宣传。据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的三分之一至二分之一。国内高铁的造价一般是1亿元至1.5亿元/公里，而德国法兰克福—科隆线单位造价约合3亿元/公里。
以“至于你信不信，我反正信了”出名的铁道部新闻发言人王勇平此前曾表示“中国高铁技术已经远远超过了日本新干线”。但自从动车相撞事故发生后，估计这话没有多少人相信了，最起码，西方国家已经不信了。一些外媒纷纷指出，这起事故可能会严重影响中国的铁路设备和技术出口。甚至有人还指出，中国高铁出口的机会已经是“零”。
英国路透社7月26日报导称，23日的动车追尾事故引起了人们对中国快速扩张的铁路网运行安全性的关注，这也有可能损及中国高铁技术的出口计划。美国彭博社也表达了同样的观点，认为这起事故将对中国高铁制造商在国外的销售产生负面影响。三菱日联摩根士丹利证券有限责任公司的分析师Ryota Himeno说：“中国几乎已经没有机会赢得美国高铁订单。各方现在将更多地关注安全问题。”
中国经济学家綦彦臣也表示，动车事故发生后，中国高铁出口肯定很难了。
经营危机
据广发证券近日最新发布的研究报告数据显示，目前，高铁投产线路包括京沪线、武广线、甬台温在内的13条，在建线路包括宁杭线、京石线、哈大线在内的26 条，待建线路包括深港线、京沉线、徐郑线在内的23条。其中投产运营的线路，已经投入了5,898亿元的资金；而在建的线路总共还需要投入8,491亿元资金。
债台高筑上兆人民币的铁道部是否有能力还本付息？这显然是个问题。数据显示，2008年到2010年，铁道部的净资产收益率分别为-1.31％、0.24％和0。
一位分析师接受《羊城晚报》采访时称，“铁道部的盈利能力将受到严峻考验。”并指出，一方面如果银行方面将贷款利率提高，铁道部将在高铁项目融资渠道上承受前所未有的压力。而另一方面，此次事故短期内很可能使得高铁客流减少。而从长远来看，目前在建的高铁项目进展很可能会被延缓，这就意味着高铁项目盈利能力被削弱，回报期被延长。如此一来，铁道部在资金链上承受的压力可想而知。
动车相撞事故过去半月余，在国内外民众对铁道部一致的口诛笔伐下，铁道部长盛光祖称，中国将全面下调高铁运行时速，票价也做适当下调。这无疑让铁道部在经营上更增压力。
对中国铁路深有研究的北京交通大学经管学院赵坚早前表示，这次动车事故无疑增加了铁道部融资的难度，未来资金链濒临断裂也是有可能的。
铁道部体制遭垢病
经济学家綦彦臣表示，铁道部遭此危机，不仅是安全受质疑的问题，背后的怪胎体制更是众矢之的。
綦彦臣认为，铁道部是个怪胎，自成系统，铁路系统有自己的公安、法院、检察院，除了没有军队，俨然是一个“独立王国”。在当年的体制改革中，本属于交通运输体系的铁道部却没有划归交通运输部，反而自成一部。庞大而臃肿的体系，僵化而官僚的模式，缺乏监管的独立系统，让这个人称“铁老大”的背后有太多的腐败。而铁道部的安全与经营问题，与铁道部的怪胎体制有密切关系。
綦彦臣还表示：“高铁建设大概一公里一亿元人民币，其中最起码有一千万元走入腐败。”
事实上，铁道部的腐败已经广为人知，在原铁道部部长刘志军、有“高铁第一人”之称的铁道部运输局局长张曙光被抓之后，铁道部相关司局和地方铁路局领导也屡曝被查。不到一年，就已经有八名铁道部高官“落马”。更有网路传言称，已经被抓的原铁道部运输局局长张曙光在海外有存款28亿美元。
经济学家綦彦臣认为，铁道部应该撤销，但即使改制，他也不抱希望：“估计还是换汤不换药。”◇
本文转自237期【新纪元周刊】“焦点新闻”栏目
http://mag.epochtimes.com/gb/239/9746.htm
