【大纪元2013年06月03日讯】（大纪元记者海宁编译报导）美国有数千座危桥。即使它们结构合格，只需要一次事故或者错误就可能引发坍塌。
CBS新闻网报导，这些桥梁目前依然耸立是因为工程设计，但却缺乏现代桥梁所拥有的结构强度和冗余保护。桥梁监管官员把一些较高风险的桥称作“临界断裂”，意即如果该桥一个核心部件失效，整个桥就会垮掉。
每天有千百万司机跨越这些危桥。在波士顿，罗根国际机场（Logan airport）附近的双向六车道高速公路1A通过一座跨越本宁顿街（Bennington Street）的“临界断裂”桥梁。在芝加哥北部，I-90号州际高速公路一座跨越艾士兰街（Ashland Avenue）的桥属同一范畴。加州奥克兰（Oakland）I-880号州际高速公路上通过第五街的桥也榜上有名。
西雅图北部I-5号州际高速公路斯克吉特河（Skagit River）大桥几天前断裂坠河。当地官员表示一辆超宽货车挂断了该桥的钢桁架。
公共安全官员近年来一直集中精力获得亟需的资金来维修几千座有结构缺陷的桥梁。这些桥梁大部分桥身状况不良，甚至更糟糕。但是斯克吉特河大桥不属于有结构缺陷的桥。这凸显出美国基础设施的另一个主要问题：在极少见的情况下，有些桥梁虽然结构良好，但如果在重要部位受到严重撞击，也会垮塌。
华盛顿大学民用和环境工程学教授罗德（Charles Roeder）说：“在这个意义上，斯克吉特河大桥可能属于偶然现象。”
肇事货车的货物只遭受微小损失，但是事故却造成了混乱。两辆车从桥断裂处坠入河中。三人逃生，但受到轻伤。
去年8月，《美国衰败的基础设施及出路》一书作者勒派特纳（Barry B. LePatner）在《CBS今晨》节目中告诉记者葛劳（Jeff Glor）说， 美国下一座桥梁坍塌比任何人想要相信的都要快。他说：“自1989年以来，美国共有600座桥梁垮掉，但媒体却没有广泛报导。每个州都有大量的桥梁对公众旅行造成真实的威胁。”
属于“临界断裂”的桥梁中，最著名的坍塌事故当属明尼苏达州I-35号州际高速公路桥。2007年8月1日，此桥在交通高峰期坍塌，造成13人死亡，100多人受伤。国家交通安全委员会（NTSB）的结论说，垮桥的主要原因是桥梁设计者的失误。一个该桥的重要部件——角撑板过于薄弱，祇有应有厚度一英寸（合2.5釐米）的一半。
垮桥事件引发对美国基础设施的忧虑，是因为桥梁的重要构件没有冗余。冗余是指如果一个部件失效，另一个部件会防止桥梁垮塌。因为缺乏冗余，上述角撑板断裂后，大部分桥身坠河。
㑩森科（Mark Rosenker）在I-35号州际高速公路桥坍时正担任NTSB主席。他说该委员会研究了是否有其它的“临界断裂”桥梁垮塌。他们找到了一个例子，但不多。他说：“现在还有人在建造临界断裂桥梁，并且相信它们不会垮塌。”
勒派特纳说，类似I-5号州际高速公路桥的临界断裂桥梁是国会为了省钱而偷工减料的结果，并非美国缺乏工程知识。他在一次访谈中说，从1950年代中期到1970年代末期，为了完成艾森豪威尔时期开始兴建的州际高速公路网，共修建了一万八千余座临界断裂桥梁。勒派特纳说，临界断裂桥梁的造价要比有设计冗余的桥梁便宜。
美联社的分析表明，有数千座此类桥梁还在使用中。
勒派特纳说：“那些桥梁40多年以来基本没有维护，一直坚持着。政客们既没有政治意志，更没有领导能力投入几百亿美元去修好那些桥。”
更换那些临界断裂老桥目前缺乏重点和紧迫性。部分原因是成千上万有结构缺陷的桥梁还在等待维修，积压严重。华盛顿州民主党州议员克里伯恩（Judy Clibborn）是该州众院交通委员会主席。她正在为其增税方案寻求支持，以支付该州主要的交通工程。但她的方案中并不会修缮那座垮塌的大桥。
国家桥梁记录称斯克吉特河大桥安全评级为57.4（满分100），足够安全。这个数字被用来判断该桥是否能继续服役。一座桥梁的安全评级必须在50以下才能满足获得联邦翻新款的资格。要获得联邦整修款，一座桥梁的安全评级必须在80以下。
华盛顿州几百座桥梁的安全评级都比斯克吉特河大桥低。美国很多桥梁的安全评级都是单位数。
克里伯恩说该州议员甚至没有注意到斯克吉特河大桥，因为该州官员不得不理清优先顺序，先集中精力在那些有严重结构问题、可能造成立即危险的高风险桥梁上。
除了易遭致命撞击之外，斯克吉特河大桥还被认定“功能上过时”，意味着该桥已经不满足当今的标准。其路肩过于狭窄，限高太低。
联邦高速公路局说，包括波多黎各在内，美国一共有66,749座有结构缺陷的桥梁，84,748座桥梁“功能上过时”。这些桥占全美国607,000座桥梁的近四分之一。各州和城市一直在减轻维修工作的积压，但进展缓慢。2002年，全国有30%的桥梁属于以上两类桥之一。
美国道路和交通承建商协会表示，1998年以来各州和各地政府花在修建桥梁上的钱，扣除通货膨胀因素，翻了两番，去年达到285亿美元。这是有史以来的新高。该协会的首席经济师布莱克（Alison Premo Black）说：“需求如此强劲，即使以目前投资水平所带来的发展，都仅能维修一小部分等待修理的桥梁。”
各级政府都已经认识到，未能维修老化的基础设施将危害公共安全并损害经济发展。但是在钱从何来的问题上缺乏共识。联邦高速公路信托基金向各州提供营建补助，但明年面临破产。该基金的主要资金来源是联邦汽油和柴油税。因为美国人开车里程降低，加之公路上行驶的汽车燃油消耗越来越少，该基金入不敷出。
国会和白宫都不愿意提高联邦燃油税，上一次增税是在1993年。许多交通学者认为从燃油税改到按照一辆车的行驶里程数征税不可避免。但这种做法引发隐私担忧，并面临其它困难。其广泛使用至少还有10年时间。
奥巴马上台后，交通支出在国会通过了经济刺激方案后曾短暂上升。布莱克说，经济刺激方案中包括270亿美元专用于高速公路的拨款，其中30亿美元被用作修建桥梁。
各州也在寻找其它方式为维修高速公路和桥梁募集资金，包括修建更多收费公路，将部分销售税专用于交通，以及增加州燃油税。华盛顿州州议员克里伯恩曾提议加税10美分帮助支付交通工程。但是其努力因为如何重建链接华盛顿州温哥华市和俄勒冈州波特兰市的哥伦比亚河大桥纷争而被搁置。她说：“今后十年我们不可能一蹴而就，但是我们会找到切入点。”
（责任编辑：张东光）
