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【大纪元3月6日讯】 2月25日，空中客车公司战略副总裁亚当﹒布朗在新加坡举行的亚洲航展展前会议上指出，与“9﹒11”事件后的惨淡预期相反，全球航班运载量的变化同海湾战争期间相同。他表示，全球的航空客运量正在恢复，一些航空公司公布的数据甚至高出“9﹒11”之前。
<<华尔街日报》声称，此次亚洲航展将成为自“9﹒11”事件以来，飞机制造业首次全面了解该地区客户的机会。记者准备采访中航一集团民机部副部长周巽伍时，中国航空技术
进出口总公司合作部许怀平女士表示非常为难:“他的时间安排很紧，而且，明天他就离开新加坡去马来西亚了。”
ARJ21的风险有多大？
周巽伍前往马来西亚是为了新舟60支线飞机巡回表演一事。作为第一次参加国外航展表演的新型号支线客机，新舟60生产商西安飞机公司和销售商中国航空技术进出口总公司都非常重视，而新加坡也衹是新舟60巡展的第一站。
中航一集团出版的《2001～2020年民用飞机中国市场预测年报》显示，预计到2020年末，中国民航客机机队规模将达到1852架，其中大型喷气客机1269架，100座以下支线客机583架。未来20年内，中国民航需要补充各型民用客机1690架，其中大型喷气客机1119架，支线客机571架。新舟60在国内市场有相当的市场前景。在目前全球投入使用的支线飞机中，涡桨型和涡扇型分别占76%和24%。然而在支线飞机的订货单上，涡桨型则衹有241架，仅占全部订货的19%，支线飞机的喷气化成为趋势。但是目前正在使用的50～60座涡桨支线客机大多已经停产，而这些涡桨飞机退役后，部分还是会选用涡桨型后继机，这无疑又形成类似“双水獭”退役后的空白。中国航空工业在80年代发现加拿大“双水獭”轻型支线飞机退役后的市场空档，自行投资开发研制运12轻型飞机，并成功获取美国航空管理局的FAA适航证，打入国际市场，迄今已经售出了约400多架。然而不同于运12的是，新舟60毕竟是从前苏联安-24发展而来。中航一集团总经理刘高倬曾表示:“中国民用飞机制造业始终没有提供一种具有自主知识产权和国际级技术水平的大、中型民用机。我们希望在新支线飞机的研制上取得突破。”他说的新支线客机，就是被称为ARJ21的21世纪先进涡扇支线客机。中航二集团总经理张彦仲曾指出:“西部地区地广人稀，需要更多的小型飞机，支线飞机在未来5年之内的需求是很大的。”为此中航一集团于2000年11月正式成立了涡扇喷气式支线客机项目公司筹备组。2001年，中航一集团又成立了民机部。该部市场与对外合作处处长刘永慧对记者表示，ARJ21项目正处于立项阶段，尚未正式启动。
ARJ21预计投资为50亿元。由于ARJ21这一级别飞机国际上已有多种成熟产品，投产时还会有其他新型号飞机出现，因此巴西航空公司中国区总裁关东元对ARJ21项目的市场前景表示担忧。关东元表示:“吸引到不同成分的资本参与是提高公司管理水平的关键”。巴西航空工业公司在1969年由巴西政府投资成立后曾严重亏损。80年代末，巴西政府将该公司私有化，法国航宇公司实现对该公司的部分控股。完全商业化的巴西航空工业公司在十几年时间内迅速成为世界三大支线客机制造商之一，并且成为第三世界最成功的民用航空企业。像中航一集团这样单独投资，势必要独自承担风险。中航一集团民机部部长王启明也曾向记者表示，ARJ21项目存在着巨大的风险，投入大，周期长，达到盈亏平衡需要十几年，资金回报率也不是很高。王启明表示，民用飞机制造业离开国家的支持目前站不住脚，其中最重要的是市场提供。当记者向中航技展团的袁伟先生询问该机在新加坡的展出情况时，他告诉记者，ARJ21并未参展。
支线航空:一个新战场
亚洲航展开幕前的2月19日，巴西航空工业公司宣布，该公司新一代70-108座喷气支线客机ERJ-170在当天首飞成功。巴西航空工业公司总裁博泰罗表示，目前该机共获得了112架确认订单和202架意向订单。
作为世界第四大飞机制造公司，巴西飞机制造公司在1999年的出口额达17亿美元。该公司在1969年成立的时候主要生产战斗机和教练机，曾严重亏损。1994年公司私有化后，通过开发生产为“美国和欧洲工厂完全忽略的产品(支线客机)”而打开了国际市场。巴西航空生产的ERJ145型50座支线喷气式飞机是目前世界支线飞机市场上最具盈利能力的产品。去年9月，巴西航空工业公司向四川航空公司交付了后者订购的5架ERJ145中的首架，正式进入中国市场。
然而在中国的支线飞机市场，加拿大庞巴迪公司早已先入为主。作为仅次于波音和空中客车的全球第三大飞机制造企业，庞巴迪公司已经与中国6家航空公司签订了35架支线飞机订单，其中29架已经交付使用，成为中国支线飞机中最大的机群。据《香港商报》报道，庞巴迪公司表示，要以“多多益善”的态度来抢占中国支线飞机市场。庞巴迪公司预测，中国未来的20年间将需要595架支线飞机，占整个亚太地区支线飞机需求市场的1/3。据英国《金融时报》报道，庞巴迪公司正在与中国有关方面进行谈判，以期成为第一家在中国生产小型客机的外国制造商。该公司总裁罗伯特﹒布朗表示，庞巴迪正与中国有关方面及可能的合作伙伴就此事进行洽谈。作为世界三大支线飞机生产商的仙童-道尼尔公司也已经进入中国。不过无论对于近600架的中国支线飞机市场，还是全球近2000架的支线飞机市场，支线航空的争夺才刚刚开始，这种争夺不可避免地获得生产国各自政府的支持。巴西航空工业公司副总裁恩里克﹒雷茨赫斯曾表示，巴西希望与中国加强合作，以期消除世贸组织中一些不公正规定对发展中国家带来的损害。里克﹒雷茨赫斯指出:“认真阅读WTO的补贴协议后，我们发现这些条例中的某些部分相当严重地损害了发展中国家的利益。”“如果不对这些条例进行修改，他们将会对包括巴西在内的发展中国家带来严重损害。”
谁动了我的订单?
与支线航空市场群雄逐鹿相比，世界干线航空市场是两个巨人的对决。在新加坡樟宜机场亚洲航展会场A厅A701号欧洲航空防务及航天公司的展厅，空中客车公司不但展出了从555座的A380到最新的A318模型，还陈列了一个等比例的A340-600模拟座舱。空客公司的顾明先生表示，2002年1月23日，空客公司开始按原定计划在法国南特生产A380，到2003年10月，分布在欧洲各地的空客工厂将把不同的A380零件运到法国图卢兹总装，这种飞机将在2006年春天投入使用。相对于空客，波音公司最醒目的展品是“音速巡航机”的最新构想图。
《简氏运输金融》杂志编辑吉姆﹒史密斯认为，在“9﹒11”事件发生之后，航空金融市场依然充满活力，而中国无疑是增长最迅速的市场之一。波音公司的市场预测，1985年到1995年间，中国国内航空旅客年平均增长率为19%，1996年到2000年的增长率则为7%，中国航空市场将在未来20年中增加1764架喷气式飞机，总价值将达1440亿美元，使中国成为美国以外最大的民用航空市场。
波音公司指出，截止到2001年7月，在中国航空公司拥有的548架客机中，波音飞机占357架，以飞机数量计算市场份额为64%，以飞机座位计算份额为69%。波音公司强调，中国拥有32架波音模拟机，而空客衹有10架。人才培训是波音公司的长远战略和重要优势之一。1996年，波音就与美国佛罗里达技术工程学院签订协议，向中国民航飞行学院提供一流的教员和管理技巧培训。而早在80年代，波音公司已经在帮助民航总局下属的另一所院校──中国民航学院(天津)设立了飞机维修证书课程。通过FAA考试的毕业生可以得到国际承认的飞机维修执照。
然而情况在近几年似乎发生了一些变化。空中客车公司宣称，该公司在2001年获得375份订单，价值447亿美元。按飞机架数计算占市场份额的53%，按价值计算则达61%。不过空客表示，由于有些公司破产导致一些订单取消，2001年的净订单为274份，价值373亿美元，按飞机架数计算占市场份额的50.2%，按价值计算为61%，其中大型飞机的交付为去年的三倍。2001年空客创纪录的交付325架飞机，总营业额达205亿欧元，创历史之最，但空客总裁博加德仍然谨慎地表示，空客公司正处于一个航空业陷入低谷，甚至是真正发生危机的时期。“你不能在危机出现时获取一切──这样就太晚了”。
据《华尔街时报》报道，中国政府最近作出一项决定，加强了对各航空公司可使用机型的管制。该报称空中客车受此影响最大，因为空中客车此前就一笔总数为30～50架飞机的订单与中国政府进行了近一年谈判。但空客中国公司总裁马乐德表示:“在中国，空中客车着眼于长期。”根据空中客车中国有限公司的顾明先生提供给记者的信息表明，按照现役飞机和待交付订单计算，空中客车飞机在中国的市场份额由1995年初的13%上升到现在的28%，现役飞机数量从29架上升到168架。考虑到中国在1985年才引进第一架空中客车飞机，这个成绩足以说明某些问题。
空客公司表示，这已经是该公司连续第二年在飞机交付数量上超过竞争对手，并在大型飞机的待交订单市场上占据54%的市场份额。在这一点上，空客总裁博加德似乎踌躇滿志。在2002年1月17日的年终新闻发布会上，博加德说:“一年前我宣布，我们在2001年有望取得350至400架新订单。事实上，我们取得了一个中间数:375架新订单，按架数计算，占市场份额额53%，价值447亿美元。”
更大还是更快
对空客来说，亚洲航展开幕之前好消息接连不断:2002年1月16日，空客A320系列的最新型客机A318在德国汉堡工厂的芬肯沃德机场首飞成功，共历时3小时44分。空客总裁博加德对此表示:“不论是对现有客户还是对未来客户，A318都是他们在100座飞机市场运营的理想飞机。”2002年2月11日，空客目前航程最远的客机A340─500在法国图卢兹布莱涅克机场起飞，在进行了历时5小时52分的飞行后返回，成功地完成处女航。空中客车公司不无得意地表示，这将在历史上第一次实现洛杉矶和新加坡这样的城市间不停顿飞行，“空中客车的竞争对手要提供这样的水准至少要在三年之后”。
与空客公司“大即是美”的观点不同，波音公司认为“处处省时”才是更高的追求。波音公司在其《2001年当前市场展望》中认为，大型机在全球机队中所占的比例将从7%降至5%，而中型机的比例将从19%升至22%。这表明，波音将把更多的目光投入在中型客机上。波音更进一步认为，超大型飞机的市场很小。今后20年中，对于500座以上的飞机，在预测期内的全部需求量仅为340架，而波音对于未来20年内需要增加的飞机数量的预测是13227架。
据《华尔街时报》2月28日报道，波音公司早在11个月前就宣布，它将放弃在超大型喷气式飞机方面的角逐。去年北京国际航空博览会上，波音公司展出了一种被称为“音速巡航机”(Sonic Cruiser)的新型民用机，它将采用鸭式布局，具有独特的融合式三角翼，发动机装在机身后部，载客量在100至300人之间，巡航速度为1.95～0.98马赫。与传统机型相比，音速巡航机大约16677公里航程的航线上能缩短15%到20%的时间，这样，从北京到伦敦可以节约1.5个小时。而更为突出的优势在于，在飞机数量不变的情况下，航空公司每天可以安排更多的班次。
《华尔街时报》表示，目前AMR Corp旗下的美国航空公司(American Airlines)和UAL Corp旗下的联合航空公司(United Airlines)都对波音的音速巡航机表示了兴趣，但他们还不能确信，波音是否能够实现其关键的承诺，即将飞机的速度提高15%，同时使其运营成本维持在现今效率最高的飞机的同等水平之上。如果波音能够实现这个目标，同一架飞机将在一天之内实现2次从纽约到伦敦的跨洋飞行。然而时至今日，除了波音公司西雅图总部门厅的一个6英尺长的优美模型，“音速巡航机”几乎没有什么实际可展示的东西。不过在亚洲航展上，波音公司声称音速巡航机的第一阶段风洞实验已经完成，“试验的结果与设计师们根据模型设想的预期结果一致”。
3万英尺上空的决斗
英国《国际航空》杂志提供的数据表明，目前的航空市场上，波音公司的飞机以10347架相对空客的2210架，占绝对优势。但从订货数量来看则是1311对1137，空客来势汹汹。“让我们来比较一下下一年的情况。”空客总裁博加德说:“空中客车有4.5万名员工，他们将交付300架飞机，并且继续开发4个新项目:A318、A340─500／600、A380和A400M。而我们的竞争对手在裁员之后约有7万员工，他们将交付数量相同的飞机，但没有什么新项目可以开发。”根据美国CBS.MW2月19日的消息，瑞士信贷第一波士顿银行将波音公司的股票评级从“强力买进”降至“买进”。该公司对其客户表示，“由于波音财务状况尚需调整，且其飞机订单量停滞不前，在未来几个季度里，该股的价格波动将位于现在35美元至45美元之间。我们认为，在接下来的几个季度里，该股缺乏新的成长因素刺激。”
没有全新项目可开发，但并非无所作为。为了恢复“9﹒11”后乘客对航空旅行的信心，波音公司日前启动了一个全新的广告计划，其中心广告语是“自由就是去那里”，这一广告主要针对美国国内市场。而针对国际市场，波音公司的中心广告语是:“到那里就是一切。”
2002年3月1日，波音公司在亚洲航展上宣布，即将推出新型远程波音747静音系列飞机。波音公司负责747项目的经理比尔﹒卓普曼表示，该飞机将被命名为波音747─400X，该机能从美国纽约直飞曼谷，波音公司目前还在研制波音747─400ER，该机能从纽约直飞香港，预计在今年年底推出。波音民机集团负责销售的高级副总裁拉里﹒迪肯森在航展新闻发布会上表示:“能在享有盛誉的亚洲航展上发布我们的远程747─400X静音飞机，我感到非常兴奋。”根据客户的需求，远程747─400X静音飞机有望在2004年初投入使用。对此747项目副总裁兼总经理杰夫﹒皮斯表示:“远程747─400X静音飞机向客户、投资界以及波音公司的所有员工发出了一个强有力的信号，波音公司将坚定不移地致力于这种飞机的开发，为747飞机增添新的特色和功能，为客户创造更多的价值。”
巧的是，就在当天，在新加坡举行的美国《航空世界》杂志年度颁奖晚宴上，波音公司的777飞机荣获该杂志颁发的“航空科技成就奖”。《航空世界》主编J﹒A﹒多诺霍表示:“波音之所以获此殊荣，是因为研制出了先进的双发777远程型飞机，使航空公司从中受益。777是迄今为止载客量最大、航程最远的双发飞机。”
作为“9﹒11”事件后的第一个大型航展，竞争的火药味优雅地弥漫在3万英尺的高空。空客公司总裁博加德认为空客的竞争对手在“9﹒11”后对空客形成了不公平竞争:“‘9﹒11’事件后美国政府采取了对航空业有力的快速反应，采取了类似‘马歇尔计划’的方案来帮助航空公司和本国制造商。在欧洲没有这样的计划。A400M的合同是经过非常艰巨的招标过程和价格谈判获得的，而与此形成鲜明对比的是，美国直接拨款200亿美元租用100架767加油机。以同样的方式，我们还不得不和波音公司竞争，争取赢得英国皇家空军大约30架加油机的订单。”博加德特别强调，“请正确理解我的意思:我对竞争并不感到遗憾;我遗憾的是没有一个公平的竞争环境。”
与乔常有谈新舟60和ARJ21
据新加坡《联合早报》报道，今年的亚洲航展出于商业上的考虑，取消了往年的组合特技飞行表演。这使本届航展单机表演由去年的6架增加到11架，其中包括首次在国外航展上出现的中国新舟60支线飞机。
本刊记者为此专访主管西安飞机公司民用飞机事业的总经理助理兼设计部部长乔常有，他曾担任新舟60型号取证阶总设计师，现在主管西飞ARJ21(21世纪先进涡扇支线客机)项目。三联生活周刊:这次新舟60首次出国参展，您能否谈一下飞机的研发状况？
乔常有:这次参展是西安飞机公司与中国航空技术进出口总公司(以下简称中航技)一起搞的，准备开发国内外市场。在新加坡航展后还将去老挝、柬埔寨和马来西亚巡回表演。目前新舟60已经通过了两个重要节点，一是获得了飞机的型号合格证，二是通过了我国最新适航标准CCAR-25部条例要求，这相当于美国联邦航空局的FAR-25部条例。
三联生活周刊:新舟60是否取得了美国联邦航空局的FAA适航证？
乔常有:目前还没有，但我们有这个想法。由于美国联邦航空局的FAA适航证难度很大，就连俄罗斯这样航空大国的许多飞机都很难获得。我国的运12目前已经获得该证，这意味着运12已经能够进入国际市场。不过运12获得的是美国联邦航空局的FAR-23部条例，相对于FAR-25难度低一些。一般来说，飞机越大，取得适航证的难度越大。
三联生活周刊:新舟60目前的销售状况如何？
乔常有:目前四川航空公司、北方航空公司和武汉航空公司正准备与我们签订合同。其中四川航空公司已经与我们签约。与国外同级别支线客机相比，新舟60的优势主要表现在价格上。不过由于现在国外三大支线航空公司大举进入中国市场，像庞巴迪的Dash-8、道尼尔228和巴西ERJ-145这些支线客机对新舟60的冲击很大，因此我们的销售状况并不理想。这一点上我认为政府应该有所控制。
三联生活周刊:巴西航空工业公司在成立初期也曾一度陷入困境，后来在80年代私有化后引入国外资本，迅速成为世界三大支线飞机制造商。您认为私有化是民用航空工业发展的必由之路吗？
乔常有:俄罗斯过去是计划经济体制，但它的民用航空工业也很发达。民用航空工业的发展，其主要因素还在于国家政策和市场支持。另外从我们的体制上来说，航空工业衹可能由国家控制。
三联生活周刊:2000年珠海航展上有消息说，深圳金融租赁公司订购了价值40亿元的新舟60飞机，您能否谈一下此事进展？
乔常有:目前武汉航空公司通过这家深圳公司租了3架新舟60飞机，合同马上就要签订。但两年之后才获得这样的进展，说明飞机的销售是一件很复杂的事情，牵涉到经济和政治许多方面。总的来说，我们的销售状况不容乐观，不过我认为也不应该过分悲观。新舟60是我国目前生产的惟一一种支线飞机。如果新舟60退出中国航空市场，将是对中国民用航空工业的沉重打击。中航一集团的刘高倬总经理曾表示，新舟60一定要搞好。从另一个方面来看，西安飞机工业公司和中航技还需要付出巨大努力。三联生活周刊:在国际市场上，新舟60目前有哪些同级别的竞争对手？乔常有:主要有意大利和法国生产的ATR─72/42，这种飞机已经获得了美国联邦航空局FAA适航证和欧洲JIR适航证。我国新疆航空公司曾经采购过该机，但从使用上来说并不成功，目前已经转给上海航空公司。需要指出的是，新舟60的性能与ATR─72/42差不多，但是价格衹有它的1/3。不过新舟60的销售目前还是以国内为主，即便在国内市场，销售也会比较困难。一方面政府和民航部门要对国内民用航空事业大力支持和充分理解，另外从我们这方面也要改进技术和维修体制，提高飞机的性能。
三联生活周刊;新舟60之后，“西飞”有没有新的飞机研制计划？它是否与中航一集团正准备研制的ARJ21有冲突？
乔常有:我们有意向将新舟60从涡桨型改为涡扇型，但座位不变。我们希望向各方面集资。一方面从地方政府，另一方面自筹资金，从经费上来说不要与ARJ21相冲突。ARJ21是定位在70～100座级别的喷气式支线飞机，新舟60是定位在50～60座的涡桨支线飞机，不但使用的发动机不同，两者无论是从座位数、市场份额和生产时间上来说都没有任何矛盾。
三联生活周刊:从中航一集团给我的ARJ21三面图来看，它的气动布局与我国原来转包生产过的麦道90非常相似。
乔常有:正是这样。目前民用飞机发动机有翼吊式和尾吊式两种布局。前者的优点是操纵性和稳定性比较好，后者的优点是噪音小，机翼干净，设计简单。从实际来看，两种设计都有成功的机型。ARJ21采用了类似麦道90的发动机尾吊方式正是考虑到了其历史继承性。
三联生活周刊:中航一集团为ARJ21项目成立了筹备公司，您能够谈一谈相关情况？
乔常有:为ARJ21项目成立的中国航空工业新支线飞机项目公司目前挂靠在西安，总装在上海。目前这个公司是由中航一集团的7厂2所共同出资，公司注册工作正在进行，项目处于方案论证和研究阶段,技术和管理工作也在进行之中，我们预计在2006年飞机开始投入使用。ARJ21项目的开发研制模式类似于麦道90，即由西安飞机工业公司生产机身，成都飞机工业公司生产机头，最后由上海飞机公司总装。不过这个操作模式有一定的难度。
与王大伟谈中国民机的出口之道
中航技总公司副总裁王大伟曾率领运12飞机前往南美五国巡回表演，此刻将带领新舟60机组前往亚洲航展和东南亚巡回表演，迈出通向国外市场的第一步。
三联生活周刊:1997年和2001年中国航空技术进出口总公司曾两次组织运7、K─8和运12飞机出国进行巡回飞行表演。这对我国飞机出口的影响如何？
王大伟:就民用飞机的销售来说方式很多，包括实机参展、放录像、展出模型等。1986年我们前往英国参加航展，租了一个展台，大概长6米，宽1米，放了许多我们的飞机模型。当时外国人对中国航空工业不了解，以为我们是一家出售模型的公司，许多模型爱好者和模型公司都纷纷向我们询问价钱。因此我们认识到，飞行表演对于飞机的出口必不可少的。我们最开始的办法是请进来，邀请国外的高层人士到我国来参观飞行表演。但这样做有很大的局限性。我们的飞机营销采用的是优质低价的策略。上次我们去尼泊尔时候，尼泊尔民航局局长对我们态度非常不好。他说，你们的飞机这么便宜，是竹子做的？他说:“德国的飞机在我们这里飞了两次，全失败了，你们中国的飞机难道能够飞？”尼泊尔的这个机场是喜马拉雅山主峰的最后一站，很多登山的人到那里去。它的机场其实是在崇山峻岭中的一块平地，土跑道衹有420米长，还有12度的坡度。一边是悬崖，另一边是高山，10点以前是20节的顺风，10点以后是20节的顶风，降落非常困难。飞机衹能采取称为“乌鸦式”的着陆方式(起落架三点同时着地)，在跑道的顶端就开始着陆，否则跑道就不够长。运12飞机到了尼泊尔后，我们下决心飞，结果成功了。但这个局长说那还不行。他说你衹飞了我一个机场，你还要到别的机场去飞，最困难的机场都要飞到才行，这才能证明是否符合我们的需求。尼泊尔虽然很小，但全国有上百个机场。特别是我刚才讲的那个卢克拉机场，当时在这个机场上尼泊尔民航局的人用尺子去量。我们起飞着陆进行了几次，都衹用了一半的距离，也就是降落时平均衹用了220米，所以他们觉得中国的飞机真是不一样。当天晚上的宴会上，这个局长的态度发生了180度的大转弯，过来不停地握手。
三联生活周刊:飞机出国表演效果是不是与销售发生特别直接的关系？
王大伟:是的。1990年我们去了新加坡、泰国、马来西亚、缅甸、尼泊尔和孟加拉国6个国家做飞行表演。后来又去了蒙古、巴基斯坦、津巴布韦、赞比亚、博茨瓦纳、肯尼亚、埃塞俄比亚和吉布提9个国家做飞行表演。这14个国家中目前有9个国家已经先后购买了我们的运12。今年年底博茨瓦纳也可能考虑采购6架我们的飞机。
三联生活周刊:新舟60有没有类似运12的出国巡回飞行表演计划？
王大伟:我们西安飞机公司生产的运7型飞机1997年10月曾经在非洲7个国家进行飞行表演，这7个国家中有6个国家已经购买了该型机。进行这样一次巡回表演大概需要100万美元，但我们得到的生意是5～6亿美元。新舟60是在原来运7─200A基础上发展的，这个型号是第一次去新加坡做飞行表演。在新加坡参展后这架新舟60将前往马来西亚和老挝再表演。
三联生活周刊:新舟60第一次去新加坡航展，你认为它的市场前景如何？
王大伟:新舟60如果要进入国际市场需要有更好的条件。现在一方面飞机上装了西方的发动机和电子设备，它的性能和被客户接受的程度会提高;另一方面它虽然还是比国外同类产品便宜，但我想我们的飞机如果能再便宜1/3就会有很大优势。
三联生活周刊:中国、法国和新加坡合作生产的EC─120直升机在国外已经售出了400多架，但国内衹有2架订货，这是为什么？
王大伟:任何事情的发展都有一个过程。倒退20年没有人能够想象中国能够购买这们多干线和支线客机，过去我国引进三叉戟飞机还是通过巴基斯坦购买的。直升机在许多发达国家和旅游国家已经发展得很快了，它带来的经济效益很大。中国在这方面也会有发展，我想在发展方面，中国出人意料的地方是很多的。
三联生活周刊:EC─120是三方合作生产，直9直升机是引进技术生产的。您认为这两种直升机研制生产的意义有何不同？
王大伟:我国过去也生产过直升机，基本上都是俄罗斯的。直9有很大特点，它大量使用复合材料，从加工来说要求非常严格。这是我国第一次按照国际标准生产的直升机，也是我们第一次具备比较完整的制造较先进直升机的能力。直9技术的引进为我们生产先进直升机起到接轨作用，为将来独立研制直升机打下了基础。因此这两种飞机的经验都是不可或缺的。
三联生活周刊:我国目前外销最好的运12飞机市场基本全部在国外，这是为什么？
王大伟:运12是一种小型支线飞机，航程较短，主要用于小国家的内陆飞行和岛屿间的交通、旅游等短程运输用途。中国国土辽阔，衹有当发展到县与县之间、地区和地区之间有了空中交通运输才会普及。运12在通用航空用途广泛，如航拍、快递、救生、电力巡线、体育、旅游等，是一个国家民用航空发展程度的标志之一。美国干线飞机的数量远远超过中国全部民航飞机的数量，但这些干线飞机在架数上衹占美国全国飞机数量的3%左右，其余全部是通用航空飞机。相比之下我国的通用航空事业相对还比较薄弱。目前我国民航飞机占全部民用飞机的60%，而美国衹占3%，可见发展潜力很大。
三联生活周刊:有一种说法，西部开发对我国公务机的发展会很大。您的看法如何？
王大伟:我个人认为公务机还是一种奢侈品。这方面如果要大发展，政府和企业还是要先行。其实小型飞机也可以起到公务机的作用，比如我们19座的运12飞机。我们曾经和甘肃的旅游部门探讨过这个问题，在旅游淡季时使用运12进行公务运输，因为甘肃地广人稀，铁路运输很慢。不过真正的豪华型跨洋公务飞机对于我们目前来说，还是过于奢侈。
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