【大纪元2023年10月10日讯】高铁旅客量在疫后不但快速恢复，还超越疫情前，台铁则是恢复到疫情前约九成，而国道客运不但路线减少，运量才只有疫情前约六成。学者认为铁道与公路已失衡，政府应抢救国道客运，不能任其萎缩。
据中央社报导，台湾高铁旅客量在今年中秋连假收假日高达33.8万人次，创下通车以来单日新高，事实上台湾高铁因应旅客量增加，7月1日起，每周运能从1,016班增至1,025班，10月16日起，每周再增至1,039班。
台铁统计，目前运量约回到COVID-19疫情前九成，原本预估中秋连假会达疫情前水准，但实际上还略差一些，只达到预估量的95%。
公路局统计，今年上半年国道客运运量大约是疫情前六成，经过三年疫情影响，业者缩减路线或减少班次，目前营运路线剩下169条，比疫情前少了19条。即使疫情后，路线仍持续减少，主要是缺驾驶，加上物价上涨，但国道客运票价已达上限，加重营运成本，今年就有台北-杨梅、桃园-台北、台北-瑞芳等，三条国道客运路线陆续停驶。
消基会交通委员会召集人李克聪接受中央社访问表示，高铁、台铁与国道客运是台湾西部重要的三大城际交通系统，现在国道客运运量大幅减少，业者几乎面临开一班亏一班的困境，加上疫情期间，不少驾驶另谋出路，疫后客运驾驶严重短缺，业者不得不删减路线，但造成便利性降低，旅客更无搭乘意愿，班次减少也连带影响驾驶收入，成为恶性循环。
铁道与国道各有其特色，也分别肩负不同的运输任务，李克聪表示，国道客运客源渐转移到高铁，台铁也有部分旅客转移到高铁，尤其高铁有自由座，形成铁道与国道客运运量失衡，这不是好现象，政府一定要想办法把国道客运救起来，不能任其萎缩消失。
李克聪直指，现在国道客运驾驶流失的另一原因，是政府推动公共通勤月票，地方公车有补助，很多驾驶宁愿转开中短程通勤公车，不愿开长途国道客运，他建议，交通部对公共运输的补助，也不能忘记国道客运。
交通部次长陈彦伯10日接受中央社访问表示，TPASS通勤月票政策已让国道中短途通勤的国道运量增加，至于长途国道客运的确无法和高铁竞争，但仍有需求。业者也开始思考透过联营方式合作，也许整体班次会减少，但调整路线并搭配转运站，能提供消费者最有效服务。
公路局运输组长梁郭国在接受中央社访问时也提到，目前18条国道客运路线已经采用2至3家业者联营模式。国道客运运量已有逐步增加，例如中秋连假，尖峰旅次达18.6万人次，为今年疏运绩效最高日，相较去年中秋连假平均日运量增加45%，显示国道客运运量已有逐渐增加趋势。
至于TPASS上路是否会引发排挤效应，梁郭国认为，中短途的国道客运都有纳入TPASS方案，影响应该不大，长途国道客运方面，希望业者提升驾驶薪资为诱因，吸引驾驶员加入。
至于国道客运票价部分，梁郭国说，中华民国公共汽车客运商业同业公会全国联合会预计，最快10月中提出调涨方案，公路局持乐观态度。◇
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