【大纪元10月31日讯】〔自由时报记者曾鸿儒╱台北报导〕中山高速公路全线通车今天届满廿七年，交流道数量已由卅七处增加至六十八处，密度之高，全球罕见。最直接的影响是，短程旅次大量涌入，高速公路通车便利性大为降低。
六十七年10月31日中山高全线通车，当时全线交流道卅七处，如今交流道数量成长至六十八处，尚有台南市小东路、苗栗县铜锣乡两处交流道新建计划。
交流道数量大增，中山高交流道平均间距由刚通车时的十公里，到目前的五点四八公里，交流道间距两公里以下者，中山高、福高合计有十八处路段。
高公局以短程旅次比例最大的桃园县为例，根据中山高桃园路段车流监测资料，该路段单纯往来于桃园县境各处交流道的车辆，将近四成五。
交流道车流频繁汇出、汇入影响正常车行，短程旅次的涌入，更是车流量大幅增加、导致常态性塞车主因。
官员无奈表示，长程通过旅次应是高速公路服务主要对象，如今似乎在服务短程旅次，结果是大家全部塞在路上，应尽早改善。
为了抑制交流道数量成长，高速公路局祭出“以价制量”政策，要求申请增设交流道的地方政府需负担交流道、联外道路用地取得经费，但只让部分县市打退堂鼓。
高速公路交流道成长迅速，成为塞车严重主因之一，高公局在民国八十五年施行“高速公路增设交流道申请审核作业要点”，希望以具体的审核标准，舒缓增设交流道的要求。
各项审核标准中，除了间距必须超过二公里、必须符合环保、地形要求外，提出申请的地方政府必须负担交流道与联外道路经费。
在地方政府财政困难下，不少县市因此打退堂鼓，如台中县申设后里交流道、台北县希望中和、土城间增辟交流道，最后都未进行。
新闻分析╱牺牲专业 却要用路人买单
记者曾鸿儒╱特稿
高速公路部分路段间歇性封闭交流道是否可行？除了封闭交流道，高公局各项改善瓶颈路段的方案是否有效？都不是容易回答的问题，主事者如果不能顾及公平性，提出专业的作为，很难说服用路人。
高速公路贯穿南北，从南到北，都有地方政治人物以增设交流道作为选举诉求，这是交流道数量倍增的主因，高公局应该自问在专业中做了多少妥协？专业的屈从，由用路人共同承担塞车苦果，公平吗？
此外，高速公路易塞车路段，如北部的三重至圆山段、平镇至桃园段，或是南部的鼎金路段，正好前后都没有收费站，应是用路人乐于行驶高速公路的重要因素。现况是付费的中、长程用路人，与未付费的短程用路人一起塞车，公平吗？
高公局目前提出的种种构想，其实都赏了过去的政策一个大耳光。既然要封闭交流道，当初为何要增建这么多交流道？高公局如果不能说清楚，间歇封闭交流道也好，其他替代方案也罢，难免又是空谈。
苦果，来自于专业曾经缺乏承担的屈从、甚至盲从，未来要减少苦果、分摊苦果，要从专业的坚持做起，也要从尊重专业做起。台湾高速公路上的交流道真的太多了，今后还要增建交流道吗？再想想吧。
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