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【大紀元6月9日訊】不屬民航總局明文規定的打折航線之列的南京出港航班，為設法留住客源，不得不絞盡腦汁，想出各种招數予以應對。8日，一位自稱是業內且不愿透露真實姓名的人士透露，正當南京家電商戰打得昏天黑地、如火如荼之際，另一种商戰也狼煙四起，這就是南京机票市場上的价格戰。
翻開報端，除了家電、房地產及旅游廣告鋪天蓋地之外，還有一些不起眼的“特价机票”廣告几乎天天見報。從上月初開始，這些廣告還只是羞羞答答地、含蓄地表示有特价机票銷售，而今卻是五花八門，令人眼花繚亂，有的明碼標价，如“廣州XX元，成都XX元，北京XX元”；有的卻號稱“包机价廣州X折，北京X折，有的干脆用數學符號≧表示有更低的价格。
細心的人不難發現，這些廣告全部只留訂票電話號碼，卻不留單位名稱，而且几乎都強調“提前預訂，提前一天出票”。這是為什么呢？据江南時報報道，業內人士一語道破天机：南京出港的航班不屬民航總局明文規定的打折航線之列，到目前為止，除團隊外，對于散客的任何明折暗扣均屬違規。
盡管大家都知道南京航空机票市場早有明里暗里打折現象，但平心而論，与廣州、上海、昆明、成都等地相比，就顯得規范多了，加之民航總局、華東航管局三天兩頭下來檢查，哪家航空公司都不敢与民航總局分庭抗禮，公開宣布打折，誰愿當“出頭鳥”呢。再回頭看毗鄰的上海，由于有民航總局的尚方寶劍，規定以內和規定以外的航線，統統有折可打，特別是熱線航線，如上海至北京最低620元，至廣州最低700元，至深圳只需760元（而南京至上述城市分別是930元、1070元、1240元），并且將戰火燃到蘇南及沿海甚至到南京家門口，引得許多旅客宁可舍近求遠，紛紛從上海离港。于是，南京至上海虹橋机場的大巴班車生意出奇的火爆，運輸公司的老總們個個喜笑顏開，而南京許多出港航班上座率卻急劇下降，航空公司和机場都叫苦不迭，原指望3月底聯營協議到期會有新說法，但時至今日民航總局仍無動靜，原定在中國新年前就要召開的民航工作會議至今都沒有下文，眼看大批商務客人和散客孔雀東南飛，大把鈔票嘩嘩地流進上海人的口袋里，各航空公司、旅行社和机票銷售代理人再也坐不住了，悄悄地与上海較上了勁。但民航總局未徹底松綁，民航企業亦不敢公開越軌，于是，紛紛拿出各路招數。一方面要應付總局有關規定，一方面想方設法留住客源，不流向上海，各航空公司不僅每月都制定一些新政策，明折暗扣更是林林總總、花樣百出：
其一，“包机价格”。為了能降低風險，提高上座率，航空公司對各旅行社除了有优惠的團隊政策外，對有實力的旅行社以更低的价格鼓勵其包机或包航線。作為旅行社，目前70％是以航空旅游為主，對机票需求量較大，成本中是一塊大頭，包机不僅降低了成本，滿足了机票的需求，余下的机票仍然可以通過航空机票電腦网絡銷售。以自定的价格向机票代理人推銷，既賺了游客的鈔票，机票差价也是一筆收入，真是一舉三得，對航空公司來說，除正常的商務客人和散客外，近二分之一的客源來自旅行社，“包机”不僅轉移了風險，還能盈利，又不違規，也可謂是一舉
三得。
其二，“散拼團”。這是許多代理人的傳統做法。團隊价格与散客价格差別很大，如某航空公司就放出五折左右的團隊价政策，吊足了代理人的胃口。上有政策，下有對策，机票代理人為了能賺取到這遠遠高于机票代理費的差价，首先和該航空公司約定每天負責出該公司固定航線某航班多少座位，而航空公司則以團隊价格保證其需求量。但誰有能力天天都組到團呢？于是代理人不僅向全市有關票務中心和旅行社放出略高于團隊价的散客票价，還不惜耗費廣告費用在報紙上大做廣告，由于“散拼團”受到一定限制，所以都強調是提前訂票，提前一天出票，并且指定航班。可以想象，几百万人口的南京城，每天總會有各种各樣的原因的旅客要去北京、廣州等地辦事，上述客人去訂票時，代理人當然將上述航班作為首推，由于价格低，客人自然愿意，加之票面价与實際支付价有一定差額，因公人員回去報銷時還能落點“外快”，這已經成為一個公開的秘密了。而航空公司方面并不管你客人來源，只要在規定的時間內湊足人數，當然票面上依然是民航總局現行規定的九折票价，這樣誰也不違規。
其三，“切票”形式。“切票”是許多航空公司為減少風險而流行的一种机票銷售方式，通常是航空公司在几家同時飛的航線以遠遠低于公布价的淨价賣給机票代理人，代理人再以略高的价格賣給乘机旅客，這种票与一般票無區別，但對代理人來說，雖然有利可圖，但存在一定風險，因為“切票”有一定期限，過期作廢，損失只能自己承擔了。
其四，使用本票實行“多倉位”銷售，由于南京出港航班未列入折扣航線，暫不允許進行“多倉位”銷售。但是某些航空公司由于在聯營航線上机型或起飛時間段不如其它公司，同一价格必然缺乏競爭力，只有打折銷售才能減少虧損，但在使用票證上，又遇到難題。按民航總局現行規定，為与國際接軌，所有机票代理人必須加入國際航空協會（IATA），并且統一使用中性票，采用BSP系統按票面价直接与民航結算中心結算，杜絕了暗扣。好在民航總局為了避免各公司已印好的票證造成浪費，還允許各航空公司直屬售票處可以使用本航空公司的票證（即本票），因為本票結算是航空公司內部或航空公司之間的結算，繞開了BSP系統，為“多倉位銷售”鋪平了道路，于是許多航空公司不僅讓直屬售票處大量使用本票，還与其它航空公司互為代用（只需在CFFICE號注明代碼），并且允許規模較大的旅行社和代理人普遍使用本票，价格上自然靈活多了。
其五，“三人成團”制，某些航空公司為了在聯營航線上有競爭优勢，有時也采用三人以上也能享受團隊待遇的政策，從价格上保證了优勢，當然這是屬于暗扣性質。
机票价格戰，說實話并非航空公司本意，用某航空公司人士的話說是“确屬無奈之舉，誰不愿意明折明扣呢？”而且透過机票价格戰的背后，可以看出我國民航企業面臨的許多弊病，體制上政企不分，運力過剩，客運市場供大于求，貨運市場增長速度緩慢，市場競爭弱化，運輸成本昂貴，業內人士戲稱是“國內式的价格、國際化的成本”。最近，有一則資料表明：美國西北航空公司2000年全年盈利2．96億美元，相比之下，我國民航企業如不在資產結构、體制、成本、效率、管理水平等關鍵問題上下大功夫，光靠在机票价格上做文章，面臨的困境將會越來越嚴重，机票市場也難以規范。
(摘自大洋网)(http://www.dajiyuan.com)
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