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【大紀元7月5日訊】 中國入關後其轎車整裝製造業是否會受到毀滅性地惡性競爭打擊，並像目前和東歐一樣，在市場開放後，起所有的整裝汽車製造廠都被西方競爭廠商打跨，一個不剩?由於中國轎車僅有10年左右的生產歷史，與西方具有近百年生產歷史的廠商相比，就像嬰兒一樣，既沒有多年積累而發展出的先進生產管理方法，又無上百萬輛生產規模的廠家，以至於生產力低下，每個工人平均年產量只有2至3部車，與國際的20至30部的平均水平相比相差甚遠。在技術研究開發能力方面，有人比喻就像嬰兒識字與大學生解高數題之差，根本無法相提並論。
面對這些劣勢，國內轎車生產成本之高也就自然成了一種共識。據國家有關單位測算，中國平均單位生產成本約一萬多美金一部車。由此，國內許多同仁們難免會認為中國汽車業在入關後會兇多吉少，無法與西方實力雄厚的廠商抗衡。
從表面上看，這種分析很在理。但是，細想一下，這一論點很容易推翻。不但入關後，中國的汽車主要製造廠家不會被打敗，而且許多人期待的入關後由中外廠商爭奪市場而引發的價格大戰也不會發生，轎車售價不會出現價格戰導致的短期爆跌，價格仍會像目前一樣，按正常速率每年下降10%-20%左右。這一預測是根據以下幾個理由產生的：
首先，在轎車進口稅從200% 逐年下降至目前100%水平的情況下，進口的轎車不但沒有增加，反而顯著下降。進口車輛的時常佔有額從93年的50% 降為98年的3%左右。中國廠商反奪市場的成功是在自身無技術優勢的條件下取得的 ，其成功的秘訣很簡單： “以外治外”。
這種“以外治外”，其基本手段是與外企聯盟，外方輸入技術與資金，中方組織生產與銷售，雙方共拿利益。從90年代至今，已有許多國際上著名的廠商採用”合資”的方式把自己的品牌輸入到了中國市場。這些已分到市場利益的廠商是不會搬起石頭砸自己的腳。在入關後採取激進的方法擴大市場份額，用價格戰的手段把自己的其他品牌的車大批廉價輸往中國。因為殺價擴市不但會扼殺自己在華的投資企業，而且還會加劇市場競爭，破壞現有的利益格局。
而且從國際經驗看，靠純進口市場是難以稱霸的。日本在70和80年代靠優質低價把轎車輸往歐洲，但由於配件的單位運輸成本較高，造成用車人的養車成本沒有比較優勢，售後服務蒼白無力，結果最終還是從進口轉成直接投資。
其次退一步說，入關後價格戰爆發，中國廠商應該有能力承受其衝擊，把市場維持住。因為目前中國主要廠商正在加快實施效益改革計劃，到2005年把造車平均成本與國際拉平。以一汽捷達轎車為例，目前單位的生產成本是八萬人民幣左右，即一萬美金上下。入關後為了承受可能發生的價格戰，捷達車至少要把成本減低30%左右。這就是說在五年時間里，中國一汽必須把勞動成本下降20%，原材料下降14%，管理與財務下降30%。
目前一汽正在實施有關改革。比如去年的債轉股為一汽轉消了100億人民幣的債。還有一汽目前正在脫離非經營性單位，比如醫院、派出所等等，計劃2003年完成，這樣可以為一汽節省將近10億元的開支。根據有關研究報告測算，一汽完全有潛力在5年之內通過實施各種改革措施把車輛的造價降低到每車平均7000美金以下。
最後價格戰導致價格爆跌也只是一種短期現象，不可能長久維持。否則誰也吃不消。作為有國家股東撐腰的中國大型車輛製造商，在軟約束的機制下，完全有可能在短期內獲取國家資金的支持，抵禦惡性傾銷價格競爭。
綜上所述，中國入關後，轎車自造業不會受到太大的惡性競爭衝擊。市場上將除增加多幾個進口品牌的車外，總體格局不會有太大的變化。中國的廠商會更多的加強與外商的聯盟，從而促進合資企業的發展，使合資企業在汽車行業里成為主力軍，代替傳統的國有企業。也許，這就是中國入關的真正意義：加快改造國有企業的產權結構，使之更加多元化。
——原載BBC
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