【大紀元2011年07月21日訊】（大紀元記者文華綜合報導）如今中國大陸正在掀起一股地鐵投資熱潮，很多二三線城市都在力爭上馬地鐵，專家評論說，中國用10年時間走完了其他國家100年的歷程，但存在的問題也決不容忽視。
大陸地鐵快速增長
據《中國青年報》報導，目前國務院已審批28個城市的地鐵規劃，在2020年前，大陸各地的城市軌道交通的投資規模將超過一萬億元，其中主要是地鐵投資。
美國《紐約時報》比較說，7年內，紐約市將建成公眾期盼已久的第二大道地鐵線的一個約3.2公里的路段，而同期武漢將建成總長225公里的全新地鐵系統。目前莫斯科、巴黎和東京的地鐵線路總長分別是 286公里、221公里和304公里，而在未來20年裡，中國將會有近20個城市的地鐵里程數超過 這三座世界大都市。
統計顯示，2006年全國只有10條地鐵線路運行，2010年增至48條，2015年則預計會變為96條，到2050年，這一數字將有可能變為289條。
儘管地鐵因其佔用土地和空間最少、運輸能量最大、運行速度最快、環境污染最小等優勢而成為備受推崇的理想交通方式，據調查，在紐約、倫敦、巴黎等世界著名大都市，城市軌道交通所承擔的客運量可占城市總客運量的50%～80%。但自1863年世界第一條地鐵在英國倫敦建成通車以來，地鐵便因其修建和運營成本過高而飽受爭議。
每公里5億的高成本
北京交通大學教授王夢恕介紹說，在中國，地鐵修建成本每公里約5億元人民幣，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本或可高達150億元人民幣——這是一個中等城市一年的財政收入總額。目前，國務院對修建地鐵的城市的最低要求是，年GDP總量在1000億元、300萬人口以上、財政收入100億元以上的城市就能申請修建地鐵，然而很多不符合標準的城市，依然想盲目上馬地鐵。
如南寧市2009年全年的財政收入是231億元，光修建地鐵一項，就需要花掉全市4～5年的全部財政收入。無錫的客流量根本達不到國家要求的每小時3萬人，但當地官員認為：「財力夠，可以先修建，後發展嘛。」
政績帶動下的利益驅動
為甚麼當地官員熱衷於修地鐵呢？中國土木工程學會秘書長張雁測算說：「地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元。以「十二五」期間地鐵建設投資一萬多億計算，將拉動3萬億以上的GDP增長。」不少城市刻意加大項目強度，壓縮週期，「目標是在市長卸任之前通車」。
另外，不少城市的地鐵線路偏愛修到郊外，甚至通車時站外還有耕地，其目的是「吃地鐵」，因為這樣建設成本低，可以明挖施工，而且越是在郊外地鐵沿線，空置的土地越多，地方政府可藉此推高土地出讓金。
面對全國地鐵建設「一哄而上」的局面，國務院曾先後在1995年和2002年兩次決定凍結各城市地鐵立項，不過在2008年金融危機後的4萬億基礎投資的大背景下，對地鐵的審批被大大放寬，一股二三線城市大規模建設地鐵的浪潮隨之席捲而來。
在豪華上浪費很多
在資金來源上，各地政府利用槓桿效應，本來政府只有20億的資本金，但通過銀行貸款替換，甚至可以融到200億，10倍的槓桿效應。專家表示，「相比於這場觥籌交錯的狂歡本身，並沒有太多人關心誰來為這場盛宴買單」。
體現在地鐵花費上，一般設備佔四成，土建佔六成比較合理，在中國各個城市的地鐵建設中，比例接近了五五開。地鐵越修越豪華，七成的用電量都用在不該用的設備上，只有三成的電用在牽引地鐵上。「這是拿著國家的錢在胡花」。「有一種腐敗是偷工減料，也有一種腐敗是料足得不得了！」
