第一節 武漢會戰後的抗戰形勢
一九三八年十月下旬，武漢會戰接近尾聲，國軍部隊正在紛紛向後撤退的同時，另一場戰爭正發生在遙遠的華南——廣州。當時國軍主力絕大部份正投注於長江流域這條主戰線的戰鬥當中，一時無力支援四戰區，廣州戰役幾乎只能靠於漢謀12集團軍約六個師的兵力獨當一面，支撐危局。而在日軍方面，此時雖全力猛撲武漢，但由於「張鼓峰事件」的鼓勵，所以能從東北與山東調兵遣將，新編成了古莊幹部郎的11軍，約相當3個師團的兵力，分別從大連與青島出發南下，在臺灣海峽會合後，於十月十二日凌晨，強行登陸大亞灣。這一仗前後打了十天，廣州就淪陷了。
廣州的淪陷從整體看來，軍事上的挫敗遠不及經濟損失的嚴重。因為自此之後，我們便完全失去了海上的通道，過去仰賴外國進口的戰略與民生必需品，只有借道第三國，靠蜿蜒曲折的山路運進內陸了。這對於中國本來就捉襟見肘的戰時物資而言，無疑是雪上加霜，更加難以為繼了。
中華民族抗日衛國戰爭，自一九三七年「七•七盧溝橋事變」開始，打到一九三八年十月，武漢和廣州淪陷為止，這艱難的戰火烽煙十六個月，將軍為國捐軀，壯士喋血疆場，史家稱之為初期抗戰。
事實上自九一八瀋陽之變，日本鬼子的侵華鐵蹄踏進中華大地以來，七年多的時間裏，中國軍民隨時都在遭受著亡國滅種的威脅，一二八淞滬抗敵，長城抗戰——大刀向鬼子們的頭上砍去，中華兒女用視死如歸的精神向世界宣佈：中華民族是一個不畏強敵，不怕邪惡，誓死捍衛國家領土，捍衛優秀中華文化的堅強民族。
然而日本軍國主義侵略集團是一群戰爭狂人，征服中國是他們自明治維新以來的既定國策，戰爭機器一經啟動，他們即一意孤行的向前推進，蠶食鯨吞，步步緊逼。七七事變，將中國軍民逼向最後關頭，一九三七年七月三十一日，蔣委員長發表「告抗戰全體將士書」，號召國人地不分東西南北，人不分男女老幼，皆有抗戰守土之責。我們要全國一致起來與倭寇拚個他死我活，我們軍人，平日受全國同胞的血汗供養，現在該怎樣的忠勇奮發，以盡保國衛民的責任！
此後的淞滬會戰，徐州會戰，武漢保衛戰，中國軍民同仇敵愾，一年又四個月的浴血拚殺，不僅徹底粉碎了日寇「三月亡華」的狂言，同時更令國際「友人」們刮目相看。充分展現出中華兒女威武不屈的鋼鐵意志。
中國抗日衛國戰爭打響之初，大多數國際「友人」根據「科學」的估算，都認為日本「三月亡華」之說並不誇張，甚至在武漢保衛戰之後，美國駐華武官史迪威對中日這局「棋」，仍認為中國至多隻能再撐半年。史迪威的這一看法並非沒有根據，因為自七七抗戰以來，我們一直都在敗退之中，到一九三九年三月為止，20個月的時間裏，我們丟掉了25個主要城市，幾乎涵蓋了全國所有精華地區，況且廣州淪陷之後，海上運輸通道被日本全部封死了。
淪入敵手的25個主要城市都是經濟工業發達的城市，廣州的淪陷，又使我國的海關也隨之全部丟失，如此一來，就使我們這個窮國的經濟立即陷入更加困苦的境地。戰爭是個無底洞，打仗就是打鈔票，沒有雄厚的經濟基礎為後盾，仗是打不下去的。歷史學者黎東方先生分析當時我國的經濟狀況說：「我們的海關都丟完了，沿海的天津、廣州，這個海關沒有了，我們的收入去掉了一大半。中華民國政府的收入沒有所得稅，後來到重慶才辦所得稅，也收不了多少錢，主要的靠海關稅，還有工廠。那麼上海沒有了，天津也沒有了，那麼像無錫啦、南通啊、寧波啊、廣州啊、汕頭啊都沒有了，所以工廠呢也沒有來抽稅，所以中國的政府啊丟掉了一大半的收入，可是開銷呢增加了十倍以上。為甚麼那麼多呢？因為要從後方訓練1400萬壯丁。前方有300多萬的兵在那兒打，後方有差不多1100多萬壯丁，輪流的陸陸續續整個加起來，抗戰半年徵調了1400萬人。作了壯丁，要吃也穿衣服。前方的300萬兵要放槍，一顆步槍子彈要…當時要五分美金，機關鎗子彈更貴，炮彈更貴，還有汽油。再加上我們沿海各省的教員、教授、教師、學生都到了後方去，就到了後方，我們教育部都要安頓這些教職員啊。安頓這些學生，學生念大學不收費，還要管吃管住。每一個教授到後方給120塊錢一個月，政府指定到哪個地方去辦學校，或者去宣傳。中學教員到了後方，每一個月80塊大洋。所以這個花不少錢，再加上公務員，所以這個最大的原因，就是開銷增加了，收入減少了。」 （紀實性歷史記錄片•《一寸河山一寸血》•第十九集•中期抗戰）
中國雖然地大物博，人口眾多，中華民國已經開國二十餘年，雖然曾有被世人讚之為「黃金十年」的努力建設，但是，由於種種原因所致，積貧積弱的國情，仍然沒有一個根本性的改變。倭寇侵華，國難臨頭，蔣委員長發出全民抗戰，誓死戰勝敵人，湔雪國恥的動員，可是要打敗強敵，第一要件是需要軍力，而軍力的後盾則是大量的民力與物資。物資缺乏需要進口，海上交通通道被日本封死以後，就必須開闢其他與國際連接的通道。
第二節 滇緬公路•駝峰航線•中印公路
抗戰建國是一項宏偉浩繁的系統工程，除了需要大量的人力資源之外，更需要大量的物力資源作為保證。戰時所需物資，我們雖能自己生產，但不能滿足需求的缺少部份以及我們自己尚不能生產的部份，統統需要從國外進口。大量的國際援助、海外華僑大量捐贈的軍需物品等，也都急需運回國內，以供急用。海上交通通道被日本封死以後，中國政府不能坐以待斃，遂奮力急起，先後修築開闢了滇緬公路、駝峰航線、中印公路三條國際通道，這三條用生命血肉構築的運輸通道，成為中國抗日衛國戰爭中最艱苦境況下的三大動脈。
滇緬公路是一九三八年遭到日寇海上封鎖後，首先修築開闢的第一條國際通道，從雲南昆明經楚雄、祥雲、永平、保山、龍陵等地，由畹町出國界，全長九百五十多公里，外接緬甸臘戍，再與緬甸中央鐵路連接，直接貫通緬甸首都仰光港。
滇緬公路的修建，其實在日寇全面封鎖我海上通道之前，根據蔣委員長的部署已在一九三七年就開始做準備了。1937年底，滇緬公路沿線近30個縣的勞工約20萬人被徵集來到工地上，動工修築。滇緬公路修建工程極為艱難，公路經過的80%的路段是崇山峻嶺。由於抗戰形勢的日益緊迫，滇緬公路的很多路段只好邊勘測邊施工。有經驗的工程技術人員在戰前就十分缺乏，抗戰開始後，這個問題就更加尖銳了。況且滇緬公路將要從雲南邊境流行「瘴氣」的地區經過，更就成了招募工程技術人員的一個大問題。
為了保證滇緬公路的修築順利開展，國民政府指示首先成立總工程處，分別從唐山交大、上海交大、清華大學、復旦大學等高等學府的歷屆優秀畢業生中聘請總工程師、總設計師、工程師等各類專業技術人才。滇緬公路的修築時間緊迫，任務繁重，千里施工線上需要大量的工程技術人員，為了能儘快解決這一現實難題，保證工程順利進行，滇緬公路總工程處招募流落到昆明的一些有文化的年輕人進行培訓，讓他們在短暫的時間內學習地理和地質方面的知識，學習如何加快公路工程進度、用沙礫平整路面、把一條曲線慢慢拉成一條直線、減少急彎和陡坡、改良排水系統，以及如何修建載重量不能小於10噸的橋樑等等技術。這種速成培訓，是令人驚訝的。但在那刻不容緩的年代，抗戰激情高漲的年輕人產生了驚人的學習效率，後來，他們在滇緬公路建設中磨練成為技術骨幹，創造出滇緬路上的種種奇蹟。
全長將近上千公里的滇緬公路，要翻越橫斷山系的雲嶺、高黎貢山等6座大山的支脈或餘脈，跨越漾濞江（今稱元江）、瀾滄江、怒江等5條大江大河。高山大川起伏跌宕，地形地貌和地質條件十分複雜，工程十分艱鉅。世界上很多工程專家都曾預言，滇緬公路起碼要用3年時間才能建成。
開工之初面臨的第一個大難題就是缺乏機械設備，怎麼辦？不怕！中華民族有千千萬萬能吃苦耐勞、堅韌不拔、誓死報國的優秀兒女，為了抗戰建國，機械缺乏就用人力彌補，一般工程便用數以萬計的勞工的手工操作來完成。因為時間緊迫和戰局惡化，最初的建設工程不得不採用最原始的方法。在幾乎所有的路段上，勞工們都是用自己從家裏帶來的背簍來搬運泥土和石塊。在近千公里的路段上，大都用這種螞蟻搬家似的方法來工作。
由於前方戰況緊急，國民政府提出滇緬公路「先求通、後求好」的方針。嚴令公路沿線應徵的各縣，必須在1937年底以前開工建設，限期三個月之內先建成一條可以勉強通車的簡易公路。
1937年底，滇緬公路沿線近30個縣的勞工約20萬人被徵集來到公路上。這些人中，大部份是老人、婦女和孩子，因青壯年大部份都應徵入伍了。這裡有多個兄弟民族，他們穿著各自民族的服裝，組成浩浩蕩蕩的築路大軍，其中只有很少的男人是壯勞力，大部份都是婦女、老人以及很多很多的孩子。這可能是世界上最奇特的一只築路隊伍。著名記者肖乾在《血肉築成滇緬路》的報導中曾這樣寫道：「禿瘡腦袋上梳著辮子的，赤背戴草笠的，頭上包巾、頸下拖著葫蘆形癭瘤的……老到七八十，小到六七歲，沒牙的老媼，花褲腿的閨女都上陣了。」
修築滇緬公路的任務按計劃分配給承擔任務的各個縣，縣長是第一責任人，負責落實並按時完成。前方戰士流血，後方父老流汗，為了打敗日寇，湔雪國恥，這支世界上最奇特的築路大軍，不辭辛勞，日夜奮戰，按照工程要求，按步就班地修好路基，鋪好路面，同時還在漾濞江、怒江和瀾滄江上先後架起了3座大型的鋼索大橋。它們分別是：惠通橋、昌淦橋和功果橋。這些鋼索大橋成為滇緬公路上的咽喉，沒有它們，整個滇緬公路的暢通就無從談起。
築路工地，沒有機械，土石方全靠鋤頭開挖。畚箕是工人最重要的運輸工具。據《雲南公路史》的資料，滇緬公路共有土方工程量19983960立方米，石方工程量1875497立方米。這些土石都是全靠民工用雙肩一挑一挑挑走的。
平整路面沒有壓路機，大石滾成了壓實路基的惟一工具。滇緬公路所需碎石，則是婦女、兒童們一錘一錘敲打出來的。
1938年8月31日，昆明至畹町全長959.4公里的戰備公路，經過20萬人的艱苦努力建成通車，從開工到通車，僅僅用了9個月的時間，舉世震驚。滇西各族人民創造了令人難以想像的奇蹟。
9月2日，《雲南日報》發表社論，題目是《滇緬公路修完了》。當時，國統區內的幾乎所有報紙都報導了這個極其鼓舞人心的消息，它也震驚了全世界。英國《泰晤士報》連續三天發表文章和照片，稱滇緬公路「可同巴拿馬運河相媲美」。當時的美國總統羅斯福特命駐華大使詹森前往滇緬公路考察。詹森實地考察後，感嘆這條公路「為世界之奇蹟」，此次中國政府能於短期內完成如此艱鉅工程，此種果敢毅力與精神，實實令國際友人所欽佩。
當年在千里滇緬公路線上，曾傳唱過一首描述修路的艱辛與其重大意義的歌曲，歌詞為：「修公路，大建樹；鑿山坡，就坦途，利濟渡。裹糧攜鋤滄路邊，那管老弱與婦孺。
龍（陵）永（平）派工各一萬，有如螞蟻搬泰山；蠻煙瘴雨日複日，餐風飲露誰偷閑。總動員，追呼征逐荒園田，襤褸凍餓苦群黎，星月風塵度新年。
一段推進又一段，死病相尋受顛連，飛砂走石轟石切，力已竭盡汗已幹。民眾力量真魁巍,前方流血後方汗。不是公路是血路,千萬雄工中外讚。
土方竣，鋪填橋涵又緊張。可恨天公心不良，朝朝暮暮降沱滂。補倒塌，更難當，違誤通車幹軍法，縣令焦急一目盲；力竭聲嘶呼民眾，辛苦堅忍莫彷徨。非怪功令急如火，為國辛勞罔自傷。東洋倭禍已深入，封我港口佔我疆。
君不見，華中華東成焦土，牛馬奴隸俎上肉。兵員補充戰疆場，勝利必須武器強，武器強，還要交通暢。努力打開生命線，出海通達印度洋，國際同情支援我，軍火輸運路通暢。
最後勝利確把握，驅逐強盜國土複，還我河山武穆志，堅定信念興民族。」
這就是當年振奮人心的《滇緬公路紀念歌》，歌中展現了當年滇西人民在中華民族絕續存亡的時刻，克服千難險阻修築中華民族輸血大動脈——滇緬公路的真實場面，從縣長到民工，「辛苦堅忍莫彷徨」，縣長急瞎了一隻眼，還「力竭聲嘶呼民眾」。表明了雲南人民和全國人民一樣，不願當亡國奴，全力抗戰的決心，修築這條「血路」的歷史。歌中內容是當年修築滇緬公路的真實寫照。這首《滇緬公路紀念歌》的作者就是那時為修路急瞎一隻眼睛的龍陵縣縣長王錫光。他用格律詩、滇西民歌和家鄉鶴慶調的手法創作了《滇緬公路紀念歌》，真實、生動記述了這段崢嶸的歷史歲月。
滇西居住著漢、白、傣、彝、僳僳、景頗、阿昌等10多個民族，為了保證抗日戰爭的勝利，大家挽起雙臂，同心協力參加修築滇緬公路。雲南是山歌的故鄉，在那戰火紛飛國難當頭的歲月裡，各族投身修路的民工以中華民族大業為重，以大無畏的精神出工修路，工地上每日山歌不斷，歌聲迴盪，深深感染著每一個人。時任龍陵縣長的王錫光親臨工地，指揮修築滇緬公路，於是奮筆寫下了這首《滇緬公路紀念歌》，用以鼓舞民工。
王錫光（1900—1958），字國華，雲南省鶴慶縣人，畢業於東陸大學（今雲南大學），1938至1939年任龍陵縣縣長，1939至1941年任永平縣縣長。任龍陵縣長期間，正值滇緬公路開工，任永平縣長後，又趕上因運輸任務增加，拓寬加固滇緬公路，可以說，王錫光見證了修築滇緬公路的全過程。他目睹了龍陵、永平兩縣所屬各族人民忍饑挨餓、不畏艱辛，用汗水、生命和鮮血修築了這條中華民族的「抗戰」生命運輸線，受「群黎」的啟迪和感染，他寫下的這首《滇緬公路紀念歌》，不僅用以鼓舞民眾，並藉以表達他作為一個炎黃子孫對祖國、對民族的拳拳報國之心。
滇緬公路的建成通車，打破了日寇的兩個不相信：日本根本不相信中國的抗戰能堅持到滇緬公路修通的那一天；日本人更不相信，嚴重缺乏施工機械的20萬中國勞工——絕大部份是老人、婦女和孩子，能用他們的雙手在崇山峻嶺間開鑿出埋葬日本佔領中國夢想的交通大道。
滇緬公路修通之後，國際援助、華僑捐贈、從國外進口的戰略物資，即可由此源源運回。運輸全靠汽車，缺乏司機和機修技術人員成為突出問題，當時的南洋華僑領袖陳嘉庚先生，是20世紀最受國人敬仰的華僑，在得知滇緬公路急需大量汽車司機和修理工之後，陳先生隨即於1939年2月8日發表了《南僑總會第六號通告》，號召華僑中的年輕司機和技工回國服務，與祖國同胞併肩抗戰。這個通告很快就傳遍了東南亞各地。當時，志願回國服務的東南亞華僑司機和修理工總共有三千多人，他們被稱為「南僑機工歸國服務團」。從1939年2月到1939年8月，南僑技工先後分為九批回到祖國。所有回國服務的南僑機工都在昆明的潘家灣汽車訓練學校進行了兩個月的軍事和政治培訓，學習地理、政治、軍事、防空等課程。培訓完畢遂立即投入繁重的戰時急需物資運送中。
滇緬公路的黃金時代並沒有延續很長時間。從一開始，日本人就處心積慮地要把滇緬公路切斷。切斷了這條國際交通線，就可以斷絕中國的物資供應，迫使國民政府投降。
1940年，日軍佔領越南，便以越南為基地，轟炸滇緬公路全線。為此，日軍還專門成立了「滇緬路封鎖委員會」。
1940年10月起。在不到六個月的時間裏，日軍出動飛機四百多架次，轟炸重要橋樑。每次轟炸之後，駐守在橋邊的工程搶修隊就及時對大橋進行搶修。這些負責搶修橋樑的人員很多都是當年建橋的工程技術人員。有時炸彈仍然在爆炸、空襲還沒有結束，他們就開始了搶修工作。
1941年1月23日，日軍飛機第14次轟炸昌淦橋，並把大橋徹底炸斷。為此東京的電臺洋洋得意地宣稱：「滇緬公路已斷，三個月內無通車希望」。為了保證公路暢通，國民政府交通部急電滇緬公路總工程處晝夜搶修，務必儘快通車。
令日寇萬萬想不到的戲劇性的一幕出現了：就在交通部的急電發出後不久，就收到了來自大橋搶修隊的電報，說滇緬公路上的車隊已經再一次地越過了波濤洶湧的瀾滄江，整個公路全線保持著暢通。
原來早在兩個月以前，當地的工程技術人員就預計到大橋有可能被日軍日益頻繁的空襲徹底炸斷。他們事先找到一些空汽油桶，每70個空汽油桶連在一起，上面鋪上木板，做成幾隻簡易的渡船備用，汽車開上去之後，用鋼纜將渡船在兩岸拉來拉去，直到大橋修復。
滇緬公路，這條穿過中國最險峻的山區，跨越中國最湍急的河流，蜿蜒近千公里的運輸幹道，對於中華民族在那日寇旨在滅亡中國的戰火歲月中，真真是一條不折不扣的國脈生命線。
1941年12月7日日本偷襲珍珠港，太平洋戰爭爆發，日本帝國主義在不到半年內，侵佔了香港、馬來西亞、菲律賓、關島、新加坡、緬甸、印度尼西亞等地，處於暫時軍事優勢的態位。美、英對日宣戰開闢亞洲戰場以後，一時之間無法扭轉戰局。
1942年5月，日寇侵略者攻佔緬甸後，滇緬公路從此無法運行，從而切斷了同盟國與海外僑胞援助中國戰略物資的運輸通道，日本軍國主義侵略集團，妄圖從控制國際運輸通道上二度扼殺中國，以便達到其誘降、迫降的目的。
國民政府必須立即設法開闢新的運輸線路，任務迫在眉睫，刻不容緩。
在中國，「七•七」抗戰以來，國民政府堅定不移，抗擊日寇，浴血奮戰，與敵人拚殺了四、五年，使日寇侵華魔爪陷入重重的「泥沼大地」，從而大大緩解了美、英亞洲戰場的壓力。
為了保持國民政府在抗日戰爭中所必須的戰略物資不間斷供應，美國和其他盟國領導人決定採取一項持續的空中補給措施，由美國陸軍航空隊負責。於是，在1942年7月，美國陸軍航空隊成立了一個新的航空運輸司令部，由William• H•Tunner（威廉•H•特納）上校指揮，組織空運和提供後勤支援。大多數人員和設備來自美國陸軍航空隊，也有英國和印度的英聯邦部隊，緬甸勞工團隊，和國民政府航空委員會，開通了由印度汀江至中國雲南昆明的航線。這條航線跨越重重高山峻嶺，峽谷深澗，穿過喜馬拉雅山脈南麓的一個好似駱駝背上凹狀形的一個山口，大家就把這條航線命名為「駝峰航線」。
「駝峰航線」沿途飛越著名的喜馬拉雅山脈、高黎貢山脈、橫斷山脈，山高一般都在4500至5500米上下；飛越著名的布拉馬普特拉河、恩梅開江、怒江、瀾蒼江、金沙江等數條江河激流。
「駝峰航線」的飛行線路，從印度汀江至昆明，有南線與北線之分，又因南線經常受到日本飛機的襲擊，所以飛機多飛北線。北線從印度汀江機場起飛，幾經轉向飛達昆明，全程819公里。通過這條運輸航線，中國向印度運送派往境外對日作戰的遠征軍士兵，再從印度運回武器彈藥、汽油器械等多種戰爭必須物資，保證了抗日戰爭的順利進行。
「駝峰航線」自1942年7月開通，直到抗戰勝利，歷時三年，在長達3年的艱苦飛行中，前前後後總共擁有100架運輸機的中國航空公司共飛行了8萬架次，美軍先後投入飛機2100架，雙方先後總共參加人數有84000多人，為中國抗日戰場運送了85萬噸的戰略物資、為支援國際對日作戰運送了3萬多中國遠征軍人。
「駝峰航線」的主力機種為：C-46 Commando。該機種雖說笨重難看還毛病百出，但是，還是它擔負了在1942年下半年到1945年間從印度向中國運輸大量戰略物資的重任。C46是美國陸軍航空隊在二次世界大戰中擁有的最大雙發運輸機。2300立方尺的空間可以裝載四噸物資，是它的前任C-47的差不多兩倍。更重要的是，C-46可以盤升到24，000英尺高空——壞天氣時常需要飛這麼高以避開高山。
「駝峰航線」上的飛行任務非常繁重，同時非常艱險。它途徑高山雪峰、峽谷冰川和熱帶叢林、寒帶原始森林、以及日軍佔領區；加之這一地區氣候十分惡劣，強氣流、低氣壓和冰雹、霜凍，使飛機在飛行中隨時面臨墜毀和撞山的危險，飛機失事率高得驚人。有飛行員回憶：在天氣晴朗的時候，我們完全可以沿著戰友墜機碎片的反光飛行。他們給這條撒著戰友鮮血和飛機殘骸的山谷取了個金屬般冰冷的名字「鋁谷」。因此，「駝峰航線」又稱為「死亡航線」。
1945年，二戰結束後，美國《時代週刊》這樣描述駝峰航線：在長達800餘公里的深山峽谷、雪峰冰川間，一路上都散落著這些飛機碎片，在天氣晴好的日子裡，這些鋁片會在陽光照射下爍爍發光，這就是著名的「鋁谷」——「駝峰航線」！
「駝峰航線」的開通，大大緩解了中國抗日戰爭的多種困難。但是，由於日本對華侵略範圍的不斷擴大，抗日戰線日益加長，戰略物資的缺乏，仍是痛擊日寇，戰勝敵人的制約因素，這樣對太平洋戰爭爆發以來美國在亞洲戰場的對日作戰也極為不利。為抗擊日軍對中國的入侵與封鎖，中國戰區總參謀長、美國人史迪威建議由中美兩國合作，修建一條從中國雲南保山經騰衝入緬甸密支那而去印度的公路，史稱「中印公路」，作為「駝峰航線」的運輸補充。這條公路因由史迪威將軍建議而修，所以亦稱作「史迪威公路」。
1942年4月28日，雲南省緊急成立了「協修中印公路募工處」，出動總數為10萬的滇西民工前往中印公路工地，加上已先期到達的工程技術人員和就地招募的民工，這支築路大軍約有12萬多人。同時印度方面也出動了7萬多人趕修印度境內的道路。
這條公路全長1730公里。其中利多至畹町段長770公里，路線經過印度東北部和緬甸北部的亞熱帶山嶽叢林地區，由美軍工程兵部隊配屬中國軍隊兩個獨立工兵團，並在當地民工協助下構築。昆明至畹町段長960公里，路線基本上循沿原來的滇緬公路，由中國戰時運輸管理局滇緬公路工務局組織改建和搶修，美軍派出工程兵築路機械部隊配合。整個中印公路工程先後分別從兩端開始。從1942年11月於利多動工算起，至1945年1月全線通車，歷時2年零3個月。
築路工程浩大，作業條件惡劣，要不斷克服崇山峻嶺、江河峽谷、高原叢林、沼澤泥濘、暴雨山洪、酷暑病害等困難。在有些路段（如修復惠通橋），築路人員不得不在日軍航空兵、炮兵轟擊的條件下作業。中印公路建成以後，同盟國與中國之間恢復了陸上交通聯繫，作戰物資得以通過公路運往中國內地。1945年1月24日，中印公路通車。1945年10月，全部軍用物資運完。
中印公路通車後，中印輸油管道也隨之接通，石油源源輸送至中國戰場。油管從加爾各答起，經汀江、雷多、密支那、八莫、畹町至昆明，全長3000多公里，是當時世界上最長的輸油管道。據統計，中印輸油管道自1945年6月開始輸油至11月停止輸油，7個月共輸入航空汽油、柴油等油料10萬多噸。
滇緬公路、「駝峰航線」、中印公路的開通，大大改善了中國與國際的聯繫狀況，有效保證了抗日戰爭軍需物資的有效供應，保證了抗日戰爭在極其艱苦的條件下，能夠有效順利的進行，沒有滇緬公路、「駝峰航線」、中印公路，就沒有中國軍民1945年的抗戰勝利。
（未完待續）
——轉自《黃花崗雜誌》第五十一期
