【大纪元5月22日讯】自由时报编译卢永山╱特译
通用汽车执行长华格纳在2002年的时候，很少想过油电混合动力汽车，当时他说：‘这种省油和废气排放量低的汽车，更适用于开开停停的日本东京，而不适用于美国。’
事实上，华格纳更看重的是靠燃料电池为动力的汽车。等到丰田汽车的油电混合动力车Pirus大卖之后，华格纳收回前言。
油电混合汽车研发
落后丰田汽车10年
通用汽车和克莱斯勒汽车去年12月表示，将在2007年联手推出油电混合动力汽车，这比1997年推出Pirus的丰田汽车足足落后10年之久。
加州顾问公司Car Lab总裁诺伯表示：“通用汽车这么晚才宣布要研发油电混合动力汽车，最后可能得花更庞大的经费，才能赶上日本车商。”
通用汽车的态度转变正是过去十多年来，其管理阶层失策连连的一个缩影，这也导致5月初标准普尔信评公司首度将该公司及福特汽车的债信评等，双双调降至垃圾等级，两家汽车制造龙头的借贷成本因而提高。
通用汽车和福特汽车一度是美国制造业的标竿，却在产品设计、汽车大小、燃油效能、工会合约、乃至于面对丰田汽车等竞争对手上，连连失策。
通用汽车和福特汽车遭调降债信评等，原因可溯自1970年代初期，当时两家公司控制美国80％的市场，之后，日本的丰田汽车、日产汽车和本田汽车，开始以耐用、省油的汽车攻进美国市场。
通用汽车和福特汽车试图展开反击。起初，他们推出Chevy Vega和Ford Pinto等小型车，但未获市场好评后就停产；之后，通用汽车又推出Saturn，但消费者购买此车的意愿也不高。
而面对日本车商近年来推出的油电混合动力车，华格纳力推燃料电池动力汽车作为因应，但燃料电池动力汽车初步的研发支出就让通用汽车花掉5亿美元。
通用汽车和福特汽车遭到重创的部分原因，可归咎于两家公司的传统。华府“汽车贸易政策委员会”表示，暴增的人事成本及退休员工的健保费用，使通用汽车和福特汽车在2003年每生产1辆新车就得增加1220美元的支出，相较之下，亚洲和欧洲车商的额外成本仅增450美元。
密西根州的“汽车研究中心”也说，整体而言，通用汽车生产1辆汽车和卡车的成本，要比日本车商高出2500美元。
圣路易商业银行基金经理人柯伯特说：“通用汽车和福特汽车被与工会签订的合约绑死，并对变迁的企业动态应变能力不足，这是他们必须面对的结构僵化问题。”
另外，通用汽车和福特汽车员工的工作效率也不及日本车商。
根据彭博社的数据，在2004会计年度，日本车商每名员工为公司创造85.41美元的净收入，通用汽车仅有8.66美元，福特汽车则为10.73美元。
在美国汽油价格节节上涨之际，日本车商也在美国推出新款省油的汽车和轻型卡车，结果大受欢迎。
4月在美销售减3.9％
日本车成长25％以上
丰田汽车和日产汽车4月份在美国的汽车和卡车销售量成长25％以上，而福特汽车则下滑1.5％，通用汽车更下滑3.9％。
日本车商之所以能够推陈出新，也是因为获利增加，有更多的研发经费投入创新所致。
根据美林证券的数据，在2004年第4季，丰田汽车的营业利益率达9.1％，通用汽车仅0.5％，福特汽车则不到2.3％。
通用汽车和福特汽车的债信评等遭标准普尔公司调降，也使两家公司近年来努力改善品质，以恢复形象的努力受到打击。
根据J.D Power & Associates在2004年所作的研究，消费者认为汽车整体品质最佳的品牌中，丰田汽车、本田汽车、德国的保时捷分居1、2、3名，通用汽车排名第4，是有史以来最高排名，福特汽车排名第7。
通用汽车副总裁鲁兹曾说，该公司的品质现在已可与丰田汽车和本田汽车相提并论。
但J.D Power上述研究的发表人伊维斯指出，通用汽车和福特汽车可能得花10年的时间，才能让消费者认知到，事实上，两家公司的汽车品质也挺不错。但到了那个时候，丰田汽车已经成为全球最大汽车制造商。
丰田汽车在5月中旬时表示，希望在2010年之前，让该公司的全球市占率达到15％，超越通用汽车目前的14.5％。
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