【大纪元12月20日报导】计程车牌照制度连线报导(2)(中央社记者冯昭台北20日电)政府多次调整计程车的管制与规范，经历冻结牌照、黑市价格狂飙，10年前将管制牌照法制化，计程车总数缓步减少，但大环境不好，驾驶人收入未增反减，总量管制呼声再起。
台湾计程车经营方式分为车行、运输合作社和个人车行三种。初入行者通常加入车行或合作社，只要领有职业驾照，没有故意杀人、抢劫、抢夺、强盗、恐吓取财、掳人勒赎等犯罪纪录，在接受测验与8小时讲习，取得合格成绩单后，即可申办执业登记。
申请个人车行则有较严格限制，除领有残障手册民众外，需年满30岁，且要有连续6年执业经验。
车行为台湾最早的计程车经营型态。依车辆所有权，又分为两类，一是车行购车后雇用驾驶人或租给驾驶人营运，前者称为“车行车”，后者称为“出租车”；另一类“寄行车”是由驾驶人自购车辆寄在车行的牌照下，这是车行最常见的类型，但也引发剥削争议。
个人车行于民国75年开放，是以个人身份申请专属营业车牌，又称“一人车行”，计程车驾驶人就是老板，发放对象限“优良驾驶人”，是目前唯一还继续发牌的类型。
由于车行与驾驶人长期处于紧张的劳资关系，84年再增加计程车运输合作社经营型态，由一群驾驶人共同组成合作组织，社员自行经营管理。车辆产权为社员共有，驾驶人按月支付比车行低的管理费。社员出社时，空出的车额在3个月期限内由新社员递补，逾期即注销，牌照无法交易。
成立合作社的立意虽好，但不仅一般消费者分不清车行与合作社的差别，学术界历次访谈发现，实务上合作社管理阶层与车行老板心态类似，而且多数社员对合作社的认知不够，也存有靠行心态。
至于都会区消费者熟悉的无线电派遣，并非计程车客运业，而是一般公司行号，车行、个人车行和合作社皆可加盟以派遣公司品牌提供服务。
除经营型态随时代需求调整，计程车牌照管制政策50多年来也不断在松紧间摆荡，推动钟摆的主要力量则是供给与需求。
民国40年首先以行政命令依人口数量为发放计程车牌照数量标准，但因社会经济繁荣，原配置标准不敷需求，49年改为业者依照“汽车运输业管理规则”申请核准即可营运。牌照发放大幅放宽，在57年至67年的10年间，计程车快速增加为原来的3倍，引发诸多问题，交通部一度于67年底暂时冻结牌照。
台湾经济于民国70年代快速成长，多次当选优良驾驶人的谢冠雄回忆，在股市狂飙时，计程车难得有空车，经常忙到胃痛还没时间吃饭。
交通部再将计程车发牌张数改为各地公路主管机关每年按照人口增加数，并参酌辖内运输需求与供给情形，若申请数超过核发数，则优先发给优良驾驶人，其余才公开抽签。隔年又订定发放数量上下限。
这些措施却造成77至78年间计程车牌照黑市价格狂飙，而且业者反对发放标准，纷扰不断，79年只好再次冻结牌照。
直到87年增定“公路法”第39条之1条文，规定依照县市人口及使用道路面积成长比例发放车牌，但优良驾驶人申请个人牌照不受限。计程车牌照管制才进入法制化时代。
公路总局官员表示，近年虽然道路面积成长，但因市场需求不高，咨询委员会已连续多年建议停发车行和合作社车牌，车牌数由87年11万2293张高峰，逐渐降到今年10月的8万8867张。
