【大纪元2018年07月31日讯】当加州选民在2008年批准建设加州高铁（子弹车）时，当局承诺选民，乘坐该列车从洛杉矶到旧金山只要2小时40分。但10年过去了，加州铁路局做出了一系列政治和经费方面的妥协，造成高铁有颇长路段的速度被放缓。
当局说，子弹车还是可以达到其旅行时间的承诺，只是有点紧张。据《洛杉矶时报》获取的公共记录，当局今年稍早的计算机模拟显示，子弹车的误差时间只有大约3分10秒。而且这个高于所有欧亚子弹车的行驶时间还是基于高度乐观和未证实的情况。比如，火车操作员总能达到计算机模式的精确性、对州府无所有权的铁轨可以随意使用，以及联邦安全监管者会通融等。
速度对子弹车项目来说很关键，不仅因为法律规定，而且速度快慢直接会影响上座率以及相应收入，否则政府就得补贴运营费。
筹资与利润问题
但是要达到高速成本不便宜。高速火车要求更长的、昂贵的隧道以及更多的高架桥，当前估计造价已经达到了770亿美元，比该项目当初330亿美元的预算翻了一翻多。
获取资金是加州高铁路局的一大问题，而现在无论车速快慢，要完成一部分工程都有困难。该局的一期工程已经取消了一段通过Pacheco山口13英里隧道的建设，因为钱不够。该决定将导致湾区80英里的铁轨无法和中央山谷119英里铁轨相连。
此外，州法律也没有给予该项目更多的回旋余地。
选民在2008年通过的发行债券法案说，该系统必须达到2小时40分的旅行时间。但高铁局官员辩称：法律细则没要求他们按照这样的时间表运行。退休的乘坐率专家Charles River则表示，如果不能达到2小时40分，就无法达到预期的利润。
220英里时速需求 将大幅推高建设维护成本
依照国际标准，加州的时间表是定得过于乐观了。据日本铁路时间表，作为全世界高铁灵感的日本新干线，在东京到大阪之间运营，全长344英里，最快时间是2小时12分，平均时速145英里。法国TGV高铁，从巴黎到里昂243英里需时1小时59分，平均时速121英里。
而加州子弹车从洛杉矶到旧金山，途中要经过三个山脉和全州5个最大的城市，全长438英里，设定时间表2小时40分，平均时速会要达到164英里。
当初铁路局邀请国际公司来建设和资助加州高铁系统时，曾在全世界帮助建设了40个子弹车项目的西班牙公司Sacyr Concesiones S.L.在其2015年的报告中就警告加州，这样快的速度设定会大幅推高成本。
报告说，一个主要的成本驱动因素就是运营时速会到220英里，这将高于所有类似的商业高铁的标准速度。由于这么高速的技术要求很高，运营和维护成本也会呈现指数级增长。但是，加州高铁有个基础问题，就是其运营距离正好构成与航空公司的竞争，因此，加州子弹车的速度就必须尽可能的快。顶级速度就要求高度精准的轨道对接，一个允许220英里最大时速的弧度已可圈出50英里的圆周；因为坡度只能有州际高速的一半，翻山越岭时就要挖很深的隧道。
2008年设定该速度时的铁路局主席Quentin Kopp表示，议员们错误地试图规定高铁的速度。考虑到其成本，这个速度其实毫无意义，但是改变已经太迟了，必须要退回公投、经选民否决才能终止该计划。
2008年的州参议院议长、前加州财长William Lockyer也认为，这个速度是由少数政客和官僚当年在会议室里造出来的，因为他们认为高铁速度对该系统的未来以及说服选民同意支持90亿美元的债券很关键。强制旅行时间的主要推动者认为，没有法律支持，高铁的时速将被没完没了的改动。
穿行加州大城市的困难
2011年，富裕的硅谷社区强烈反对建设一段承载220英里时速火车的高架桥。最后铁路局与湾区民选官员达成协议，州府同意将子弹车改置于地面轨道，与慢很多的圣荷西和旧金山之间的通勤火车分享轨道。类似的妥协还包括伯班克与洛杉矶之间的高架桥。这些交易不仅平息了反对意见，还减少了数十亿美元的成本。
2016年，铁路局为节省成本缩减了一条50英里的隧道，但这样最大时速就得降至200英里。今年稍早，铁路局还放弃了从Gilroy 到圣荷西的30多英里的专用铁轨，说是要与货运火车共用路线，但这些轨道的最高限速仅110英里。
许多运输专家（包括州工作人员和独立分析师）一直都认为，加州高铁无法配合2小时40分的时间表。州府在2013年委托的评估小组曾警告议员：正常运营时不太可能做到。
计算机模拟的2小时40分有很多前提，比如，列车会穿过旧金山湾区和洛杉矶市区而不停车，即使是与其它多站停车的列车分享轨道也不会停车。这就涉及平行轨道的使用，而要想绕过通勤火车，只有部分路段能做到。还有，在高峰时段，新信号系统如何在一小时内安排4列子弹车与6列通勤火车也是个难题。
据2016年铁路局一份规划文件估计，加州在湾区的通勤火车为等待子弹车绕过，可能会闲置高达7分钟。但加州火车（Caltrain）官员说，没有协议要求在Caltrain的轨道上进行类似的操作。
加州子弹车还必须以220英里的时速通过弗雷斯诺、贝克斯菲尔德、棕榈谷等社区。南加大交通专家说，他无法想像社区能接受这种速度。但高铁局官员表示，噪音和震动可用隔音墙等消减。
另一个重要的假定是，在人口密集城区，联邦会批准许110英里时速的平交道；这需要很复杂的管制栅栏以避免撞车。Amtrak’s Acela在东岸几个地区虽然有这样的速度，但都是在农村地区。
需与航运竞争乘客
多年来，铁路局一直在与航空公司竞争。据子弹车的规划，截至2040年之前，其运载乘客将达到4000万人次，包括500万航空公司乘客和3200万驾车者。
专家说，在加州，高铁想与航空公司竞争风险很大，因为许多潜在旅客的住处距离机场都比距火车站更近，航空市场已经做得非常成熟了。◇
责任编辑：方平
