【大纪元2021年10月06日讯】（大纪元记者侯骏霖报导）全球货柜轮市场运价大幅下跌的传闻不断，但长期合约运价仍持续上扬，近期从亚洲到北美的跨太平洋即期运价下降16%之多，反映出业者在增加运力方面的努力，但外界认为，这恐怕是一个旺季结束的开端。
综合媒体报导，不少公司近期将其他航线的货柜船，转移至跨太平洋航线，以因应美国激增的进口运输需求。以万海航运为例，约34%的货柜船用在亚洲至北美的航线；德翔海运也在近日开通跨太平洋航线。
德国货柜航运商赫伯罗德执行长詹森（Rolf Habben Jansen）指出，目前新投入的运力相当小，尽管意图非常好，但真正贡献并未想像的高。他说，许多货柜船公司正在将所有“能找到的船”都放在跨太平洋航线上。
詹森认为，与8艘2,000标准货柜（20呎）船相比，1艘16,000标准货柜（20呎）的船效率会高很多，因为港口面对更多的小型船舶，恐带来壅塞的问题，这正是许多公司不太愿意找小船的原因之一。
航运研究机构Sea-Intelligence首席执行长墨菲（Alan Murphy）分析，全球港口壅塞情况至今未获改善，尤其北美地区一直很严重，许多货柜船排队进港，累计已抵销300余万的20呎标准货柜（TEU）运能，数字等同于全球运力的12.5%。
墨菲指出，若以航商规模来看，目前塞港的船舶数，已经超过第三大货柜航商法国达飞海运的12.2%总运能，也相当于韩进海运在2016年倒闭时的3.5倍运能。
观察近期跨太平洋航线的运价，也有大幅下降的趋势。根据Freightos Baltic全球集装箱指数（FBX）资料显示，上周四（9月30日）从亚洲到美国西海岸的40呎标准货柜运价，已下滑到1万6,153美元，与7天前相比，减少3,029美元；而从亚洲到美国东海岸的运价，则下跌3,523美元来到1万8,711美元。
不过，台湾货揽业表示，除了地中海航运（MSC）已宣布调涨“综合费率上涨附加费”（GRI）以外，包括韩国现代商船（HMM）、日本海洋网联船务（ONE）、中国远洋运输（COSCO）及以色列以星航运（ZIM）皆宣布加收GRI，平均各家业者每40呎柜加收费用来到1千美元（约新台币2万8,000元）。
根据反映合约运价走向的Xeneta Shipping Index（XSI）数据显示，继8月份增长2.2%及7月份增长28.1%后，9月份货柜航运市场的合约运价则上涨3.2%，比去年同期高91.5%。
詹森表示，货柜船的强劲需求至少持续至2022年的黄历新年，在美国进口需求持续上扬的态势下，货运市场不太可能恢复正轨。他预估，货柜航运市场逐步正常化可望在2022年，惟存在许多风险因素，像是明年美国将召开的劳资谈判，还需密切关注。
责任编辑：玉珍
