【大纪元2022年09月30日讯】（大纪元记者林燕综合报导）据悉，国产的商飞大飞机C919于周四（9月29日）获得中共民航局颁发的型号合格证。但蹊跷的是，到截稿前，无论是商飞或中共民航局尚未正式公布相关信息。
国内财经媒体财新周四报导说，据了解，中国商用飞机有限责任公司（下称“商飞”）制造的C919大飞机的颁证仪式周四在北京举行。
海外媒体彭博社和路透社也有引用中国国内网络上的照片信息报导该消息，并指中共国务院副总理刘鹤有出席活动。
彭博社说，中方的做法——不及时对外公布颁发合格证给飞机——与美国和欧洲的传统不同。
C919是商飞研发的一款干线民用飞机，又称“国产大飞机”，座级为158至168座，对标波音B737和空客A320。该项目于2007年正式立项，随后转入设计和研制阶段，迄今已经过去了14个年头。
C919获得民航局的合格证本来属于一个标志性立碑事件。在两架C919飞机于9月13日飞往北京后，人们普遍预计它将在本月底获得认证。
北京将在下个月召开20大，C919此刻获得型号合格证被认为具有政治性色彩。C919经常在中共宣传中被冠以国产进行民族主义宣传，同时跟中共领导人的所谓政绩捆绑在一起，跟过去的高铁项目差不多。
航空分析机构Agency Partners的分析师Sash Tusa表示，如果C919的飞机质量被发现不合格，那“对中国（中共）的面子造成的影响是巨大的”。
过去14年，C919不断传出延误和错过最后期限的消息。C919从未在中国最重要的航空活动——中国航展上露面，目前还不清楚它是否会在11月的航展上展出或飞行。
国内航空公司也不青睐国产C919
商飞的C919飞机在海外并没有引起多大的兴趣，连中国国内的航空公司也仍然青睐空客和波音作为其机队的主力。
中国商飞表示，它已经收到自28个中国客户的815份C919订单，中国东方航空公司是其首批客户。
但除了东航之外，没有任何一家中国的主要航空公司在机队计划中提到C919。商飞所谓的800多份订单中，大多数还没有得到确认，而且许多订单是来自尚未将飞机交给航空公司的飞机租赁方。
空客和波音在中国市场占主导地位。中国的三大航空巨头——东航、国航和南航以及海南航空拥有2241架波音和空客窄体飞机，至少有546架是已下订单、等待交付。7月，这四家航空公司签署了购买292架空客飞机的合同，价值约为370亿美元。
波音在中国的业务则发展缓慢。随着美中关系紧张，以及2018/2019年两次大型空难事件的影响，波音的737 Max仍未被允许在中国恢复商业服务。近期有迹象表明，737 Max可能很快就可以返回天空。
生产合格证不知要等几年才能拿到
下一个挑战是C919若投入量产，其生产能力如何，商飞还没有提供关于生产数字的细节。
除了周四的型号合格证外，商飞C919还需要一个单独的生产证书，然后才能增加飞机的大规模生产。空客和波音每月要生产几十架窄体飞机。而商飞需要从零开始，所以短期内它对全球飞机市场的影响有限。
基于商飞旗下的支线飞机ARJ21从取得型号合格证到生产许可证之间用了两年半的时间，航空咨询公司AeroDynamic Advisory驻美国的总经理理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）预测，C919同样将经历一个“痛苦的缓慢生产”爬坡阶段。
这也与西方国家形成了鲜明对比，在西方国家，这两个证书通常在同一时间被授予。
依赖西方零部件 随时可能断供
阿布拉菲亚表示，C919貌似中国和西方之间日益融合的时代遗物。
“表面上，这是中国飞机，但实际上是由西方技术和系统驱动的，”他说。“把它变成一架真正的中国飞机将需要十几年的时间和投入以亿计算的美元。”
阿布拉菲亚说，如果北京真的决定停止进口西方产飞机，美国和盟国可以通过禁止部件出口来扼杀C919数年。
“试想制造一架没有发动机或航空电子设备的飞机，”他说。“它就只剩一个金属外壳。”
在逐步开始生产时，C919需要解决的另一个突出问题是如何保证让全球供应链同步运作。
虽然C919飞机在中国组装，但在很大程度上依赖于西方的零部件。外国供应商包括通用电气公司、霍尼韦尔国际公司，以及发动机方面的CFM国际公司——通用电气和法国赛峰集团的合资公司。
美国的出口许可规则有可能导致C919采购零部件的延误，在用本土技术取代外国发动机和零部件之前，这些都是扩大生产规模的关键风险。
外国认证进展不明朗
与ARJ21一样，C919缺乏美国和欧洲监管机构的认证验证，限制了国内市场和可能与中国关系密切的国家的飞行。
目前，C919只被允许在中国境内飞行，海外飞行须等到它得到外国监管机构的认证。美国联邦航空管理局拒绝就此发表评论。
欧盟航空安全局的一位女发言人证实，欧洲航空安全局（EASA）已经与中国商飞和中共监管机构合作了几年，但不能评论欧盟对C919的验证将在什么时候完成。
责任编辑：叶紫微#
