【大纪元10月8日讯】(大纪元记者关式明、吴雪儿香港报道)广深港高速铁路香港段的建设无论在造价、交通网络设计和收地方面都矛盾重重，就此，由公共专业联盟协调的“新高铁专家组” (下称“专家组”) 经研究后，建议采纳“贯通南北方案”，达致“更快、更平、更好”的目标。新方案的工程简单，施工时间大为缩短，联盟相信只要政府下定决心，全部工程可以在预定的2015 年落成。
造价达英法隧道铁路2.3 倍
专家组成员黎广德说，整个西九选址有很多对交通、规划等深远的影响，专家组成员支持高铁作策略性项目，但就认为香港需要一个更方便市民及更有效率的方案。
广深港高铁的建设引发了社会各界越来越多的质疑，包括成本过高：每公里造价是全世界最贵的英法跨海隧道铁路的2.3 倍；当初估算的395 亿元更可能大辐飙升，达630 亿元之巨。
西九龙总站工程庞大，相当于一个旺角港铁站的30倍，延误风险大增。资深工程师Ronald Taylor批评，广深港高铁全程建于地底，隧道长达数十公里，车站亦要深入地底，致使造价高昂。他认为，广深港高铁造价高达395亿元，难以有合理回报。若总站迁到新界元朗锦上路，就可大大缩短隧道和车站面积，节省费用。
另外，专业组认为，西九总站交通接驳不方便，对西九和油尖区路面交通挤塞有负面影响，同时也引发新界石岗菜园村收地矛盾。政府亦一直未能就整个项目提供令人信服的成本效益分析。
公民党立法会议员汤家骅表示，感到遗憾的是民间专业人士在那么短时间可以提出一个合理的方案，然而香港政府在市民多次的要求和申诉后，到今天仍不肯承认或否认造价高达630亿，若政府认为传媒的揣测是错误的，为何政府仍不能提供项目造价供公众考虑，这是令人大惑不解的。
谈到菜园村赔偿方案，汤家骅质疑为何在立法会未同意政府兴建广深港高铁的方案，也未得到立法会拨款的情况下，却有赔偿方案。他批评当局的做法不尊重立法会：“可能它觉得立法会不过是像皮图章，拿上来就一定过得到，所以先搞定菜园村。对不起，作为文明社会，这种处理方法难以接受。”
建议弃西九 终点站为机场
另外，汤家骅说，政府推广深港高铁最重要的论点是香港需要一个可持续的交通枢纽，特别是全国对外的交通枢纽，若这是一个正确的目标，为何要将车站放到西九而不是接驳机场的位置，因为机场是最重要的交通枢纽，选址不应在市区内，而是选择一个较接近重要交通枢纽的地方。
专家组提出的“贯通南北方案”方案，涵盖两段工程：“北段工程”：由边境以隧道方式建设广深港高速铁路的香港段专用线，至现时西铁线锦上路站旁；“南段工程”：由机场快线青衣站兴建一条延伸线直至锦上路 (称为“港岛快线”) ，使锦上路成为一个包括了现时西铁线锦上路站、高铁总站和港岛快线终点站的三合一车站（称为“香港交汇站”）。
专家组方案节省逾300亿
“北段工程”和“南段工程”可以同步施工，完成后旅客乘搭高铁抵达香港交汇站后，可以转乘港岛快线或西铁线至全港各区。这个“贯通南北”方案比政府的“西九龙总站”方案优胜之处主要体现在：建设成本只需250 亿元，比西九龙方案节省逾300 亿元；减低能源损耗和列车调度距离，营运成本大幅下降；由于建设成本和营运成本大辐下降，市民可享受较低车资；由于高铁线隧道距离缩短16 公里，毋须兴建紧急维修站，减少征地；多达420 万香港居民（即62%的人口），使用高铁时能缩短旅程的时间；相对于西九总站方案，有45 万人因此增加旅程时间4 分钟；可提供机场式服务: 旅客可在香港站和九龙站办理市区登车手续，然后再在香港交汇站上车往返内地；毋须迁拆菜园村，可充份利用锦上路站旁边的官地，征地兴建维修车厂亦可避开主要村落和民居等。
汤家骅呼吁香港政府公布所有的关于兴建广深港高铁的资料，包括成本效益的计算方法和数字，并与专业组的方案比较一下。 (http://www.dajiyuan.com)
