【大紀元2011年02月08日訊】(大紀元記者馬天祥報導）在美國舊金山科技中心硅谷地區，每日上下班的時段都可看到，在101高速公路和280州際公路上，擠滿了大大小小的各式車輛。儘管設置了Carpool專線，但高峰時段，這條最快的通道往往和最慢的車道沒甚麼區別，只能依靠時間來消化令人焦爐的擁堵問題。
在這兩個路段通行量已經飽和的情況下，試想如果每天再匯入幾萬輛汽車，將會出現甚麼景象？屆時，極度的車輛擁堵，也許將使兩條高速通道變成硅谷人的「惡夢」。
這並不是危言聳聽。目前，這一可怕的前景正因加州火車的預算危機已開始向人們招手。
預算赤字導致經營危機
加州火車每週工作日運行普通和特快列車90次，週末32次，週日28次。與BART地鐵不同的是，加州火車向南灣延伸到更多BART沒有到達的城鎮，也是鏈接硅谷和舊金山的直接通道。
加州火車線路全長77英里，劃分為六個不同的區域，單程票價從 $2.50至$12.50不等。據加州火車每年二月份的乘客流量統計為例，該線路從1997年開始每年逐漸增長，從1997年度的26,043人次，增加到2010年度的36,778人次，其中人次最多的是2009年度達39,122人次。
加州火車在自己的網站上報導了目前面臨的預算危機。2011財政年度，加州火車年度預算為1億美元，預算缺口達3000萬美元。這一預算缺口直接影響著列車的運行。去年，加州火車通過混合加價和服務縮減，才彌補了當年230萬元的預算缺口。
但2011年度近3000萬元的預算缺口卻讓加州火車無力為續。巨大的缺口源於今年遭受巨額赤字壓力的加州政府宣佈將取消劃撥給加州火車的預算經費補貼，以及一向資助加州火車經費不足部份的合作夥伴們，因資金鏈斷裂，正急於解決自身的運作經費困難。據說，他們也「已為加州火車系統掏空了自己的口袋」。
與其它大多數交通公司不同的是，加州火車沒有專門的政府基金來源。其運作經費有幾個部份組成：一是車票收入，這部份約佔加州火車收入的44%；二是三個會員機構的捐款和州政府的預算補助，約佔其收入的40%；以及其它收入。
同時，與運作經費不足的現狀對應的是，加州火車的人工成本和燃料費用卻正在增加，這些費用的增長率超過加州火車收費和其他收入的增長。
三千萬缺口帶來大問題
交通一直被視為經濟發展的大動脈，其重要性不言而喻。鐵路又是交通的重要組成部份，往往一個城市的發展與繁榮和鐵路的延伸有直接的關係。
1月21日，硅谷領導集團在斯坦福舉辦會議，討論加州火車問題。眾議員Anna Eshoo表示，加州火車已經盡力了，「如果我們讓加州火車輕易的不幸消失，將對本地區出現破壞性的後果。」一些支持者、政客、商界領袖和大學教授們也反覆強調，如果不能儘快拿出一個幫加州火車走出困境的方案，當地居民將可能面臨破壞性影響。
灣區居民最大的擔心是如果加州火車消減服務，現有的乘客將被迫轉向其它交通工具。如選擇自駕車，將使目前的高速公路增加3億英里人次的乘客週轉量，當地的高速公路將更加擁擠；另外，增加的汽車引發200億磅CO2的產生；還有讓其他駕駛者擔心的駕駛新手，將擠滿擁擠的高速公路。
加州火車給半島走廊沿線的居民帶來了長久的便利：因為居民們少用汽車，而使得整個地區平均少排放42%的溫室氣體。據加州火車的交通行動組轉換執行主任Stuart Cohen介紹，半島上的居民因加州火車每年在交通上平均少花費550美元。
Burlingame市長Terry Nagel說，她的城市曾經做過的一項關於火車站經濟價值的研究發現，在火車站1/2英里範圍內，可產生1億美元以上的經濟價值。火車站的存在，還減少了交通的擁擠，居民們不必蜂擁駕車擠上101、280的高速公路和當地的普通公路。
加大伯克利大學城市和地區規劃教授Elizabeth Deakin指出，加州火車不像汽車，它可以提供無壓力的旅行，把小汽車從高速公路上移開，提供新房開發等無數的經濟效益。她說：「那種認為我們把大量的資產投向浪費的思想是一個錯誤。每個人都從加州火車受益，因為與汽車相比，它污染空氣少，收益也大於成本。」她說，如果加州火車終停，可能需要增加2.5條高速公路線才能維持現有的交通狀況。
在舊金山觀察家報的網路上，一篇文章描述了加州火車對社會的影響。在山景城車站，公共和私營的巴士，以及VAT輕軌緊密聯繫著加州火車的換乘中心，從這裡把來自灣區各地的通勤者再轉運到他們要去的地方。這附近有NASA Ames Field的一個大型研究園地。在每個工作日的交通高峰期內，NASA都會有一個通勤巴士到山景城接送通勤者。
另外，加州火車在硅谷附近的幾個車站都靠近一些大型僱主，如生物科技、甲骨文等。在山景城、硅谷、聖塔克拉拉、聖荷西等地，火車站都是當地社區的中心，往來的巴士在車站和通勤者的工作地點之間穿梭，幫他們走完到工作地點的最後一英里路程。
與此相反的一個例子是，柏林甘（Burlingame）火車站關閉帶來的消極影響。一些住在車站旁百老匯街的居民，有的因交通問題失去了工作，甚至不得不搬走。他們有些人寧選擇火車，也不願選擇開車上下班。柏林甘市百老匯改善區的董事Barbara Zukowski說，如果火車站關閉，將對社區造成毀滅性的打擊。
現在加州火車已不僅是連接舊金山和聖荷西的一條路線，它的功能和影響早已超出了當初，成為帶有多種功能的綜合運輸服務系統。乘客們也不是單純的到舊金山或聖荷西市找工作，他們還可能把這兩個地方作為一個中轉站。總之，加州火車已經深入人們的生活，創造了多種價值，並因此塑造了社會的深層結構。
加價、收費、加稅是否可行
加州火車管理方表示，如果預算赤字的問題不能解決，他們將不得不消減週末或從聖荷西到Gilroy市的服務。他們計劃消減每天清晨、中午或晚上的服務。據說，加州火車在高峰之外的深夜運行時，長長的車廂往往只有寥寥幾個乘客。但即使如此消減，仍會有500萬元的缺口。輿論也認為，消減服務並不是平衡預算的有效途徑。這只會降低列車的便利性，減少乘客和收入，把加州火車進一步推向絕境。
加州火車正在考慮的其它選擇還有：提高每個交通路段的價格25美分，停止旅客正在使用的8-ride tickets等。但分析認為，提高票價可能帶來負效應：乘客銳減導致車票收入銳減。
減少管理成本也不可行。加州火車運作執行主任喬可．哈維(Chuck Harvey)表示，加州火車的收入-開銷約為47%，除捷運BART外，是灣區經營得最好的公共交通系統；加州火車的管理費用只站運作經費的6.4%，與市縣同樣的管理機構相比，加州火車的運營成本已很低。加州火車在過去的三年裡未增薪水，僱員修無薪假17天；管理費用僅佔運行預算的6.4%。
在建立穩定的基金來源方面，SF Bay Area transit Agency沒有基金來源。有人建議，可模仿BART，增加穩定的稅費。BART的運營資金來源於舊金山市縣、阿拉米達、康縣徵收的附加銷售稅，專門用於BART的日常建設和運營補助。另外，三地的房地產稅也直接用於對BART經營虧損的補助。去年，稅收方面的補助佔BART整個收入的44.91%。
對加州火車，可通過徵收汽油稅、停車費、101高速公路佔用稅等，以及聯合區域內有地方計劃和基金支持的力量，建立穩定的基金來源。但經濟不景氣時期的灣區居民一向對加稅敏感，這很難讓他們接受。
其它辦法：屏幕廣告、推廣月票等
1月29日，加州火車之友在聖卡洛斯(San Carlos)再次舉辦公眾集會，商討彌補預算缺口辦法。與會者提出了一些短期見效的方案，如可通過運行子彈頭列車、安裝屏幕廣告、提升對自行車的倉容、推廣月票、發起社會性的少開車運動等，大量提升加州火車的載客量和運行效率。
長期的解決辦法也引起關注。目前運行的加州火車子彈頭列車，能以飽和的狀態運行，因為它提供了更快的速度和更好的服務，節省了乘客大量時間。因此有人建議，還可對加州火車進行電氣化改造，或把它作為BART路網的一部份。灣區另一條大動脈BART，1970年開始運行，但BART往南只到聖馬刁市和Fremont，兩地離矽谷各有一段距離。儘管BART有建設到達聖荷西的計劃，但懸而未決的龐大建設基金來源以及漫長的工期，使解決當前的通勤問題遙遙無期。如果與BART合併，首先要解決的是，二者的線路和設施能否兼容。
州參議員Jim Beall在斯坦福大學的峰會上提出，加州火車所經市縣的交通管理機構應該合併，他們的基金要用來支撐地區性的交通機構。他說：「我們應該取消這些組織，使地區性的機構有地方性的基金來源。」發言者還強調，需要改變加州火車的運輸管理機構沒有基金來源的現狀，提供運營費用的中長期解決方案。
期待已久的加州火車電氣化方案，要到2015年才能實施，預計這將給加州火車帶來載客率的飛躍變化。屆時，更快的速度，更低的成本，更科學的列車控制，及對環境的積極影響，將極大的拉升加州列車的上座率。也許，到那時候，我們能夠看到一個全新的加州火車。
