【大纪元7月17日讯】(亚洲时报 Pallavi Aiyar撰文) 数千年来，在人们的异域幻想当中，西藏是一块神秘又遥远的佛教净土，深锁在巍峨的群山当中，远离喧嚣的尘世。不过随着中国的第一列火车攀越了1000多公里的青藏高原、徐徐驶进拉萨火车站，西藏的历史在2006年7月1日这一天翻开了新的一页。
青海—西藏铁路的开通，打开了通往“世界屋脊”的大门。对此，外界的反应褒贬不一。青藏铁路是世界上最长、海拔最高的高原铁路。中国政府称，这项铁路工程将促进西藏地区的经济发展、摆脱贫困落后的局面。另一方面，也有专家指出，青藏铁路可能会破坏西藏原始的自然环境以及独特的藏族文化。由达赖喇嘛（Dalai Lama）领导的西藏流亡政府声称，青藏铁路通车后，中共在西藏部署军队将更为方便，这是北京当局企图改变西藏人口比例、鼓励汉人迁入西藏的政治手段。
| 批评人士说，铁路的建成将会加速破坏西藏的独特宗教和文化。图为前往拉萨朝拜的藏民。(Getty Images) |
北京—拉萨的首趟特快列车于7月1日晚上9:30驶离北京西站，奔向雪域高原。从北京到拉萨，全程硬座票价为389元人民币（约48美元），硬卧813元，包厢软卧为1262元。
列车在冻土地带和非冻土地带行驶的最高时速分别可达到100公里和120公里。
这列首次开行的火车吸引了不少闪光灯和镜头，乘客和围观者都渴望记录下这一历史时刻。许多买票上车的旅客，为的是亲身参与这次盛事，他们怀着一种即将创造历史的兴奋心情在车厢间穿梭，与友人或陌生人开怀畅谈。
就读于吉林大学、27岁的李丹（译音）说：“西藏不能永远与世隔绝，这不利于任何民族文化的发展。改变本身并不是坏事。”
不过，头一次前往西藏的游客最关心的问题还是高原反应。拉萨是西藏的历史古都，也是如今藏族自治区的省会，其海拔高度为3600米。从青海省的格尔木出发一直到拉萨，大部分路程的海拔都在4000米以上。列车上的广播不时提醒旅客在感到不适时应及时向乘务员寻求帮助。
北京—拉萨特快列车全程约需48小时。在第一天，列车向南先后穿越了河北省和山西省，然后向西进入了甘肃省的戈壁滩。不过，沿途最壮观的景像是在第二天，列车载着850名乘客穿越位于西藏和青海交界、海拔5072米的唐古喇山口。
格尔木—拉萨铁轨路段于2001年6月29日开始修建，全程1142公里，耗资约236.8亿美元。
| 由于铁路经过的一些地区极其寒冷，而且永冻层不稳定。为了保证铁轨稳定性，不得不建设高架铁路。(Getty Images) |
唐古喇山口位于气势磅礡的昆仑群山当中。昆仑山脉以北形成了一个绵延数千公里的永冻地带，穿越青藏高原一直延伸到喜马拉雅山脉。永冻层的地表终年被冰雪覆盖，冰层每天随着日出日落而消融或冻结。很多人曾认为，在这种地表上铺铁轨是不可行的。不过就在5年前，中国向昆仑发起了挑战。
为了攻克在冻土进行铁路施工的难题，中国的铁路建设者和科研人员经过多年科技探索，发明了一种可以让冻土表层永久冻结而不会消融的技术。建设工人在地表灌入了冷却剂，以确保隧道和路基附近的冻土层不会由于受到日照而融化。虽然国外专家对这种施工技术的可靠性有怀疑，甚至有人预言这段铁轨不出10年就会塌陷，但是中国的研究专家却十分自信。
“青藏铁路的通车实现了中国的百年梦想。”火车上的广播这样说道。车厢里洋溢着喜气洋洋的气氛。一名中央电视台（China Central Television，CCTV）的记者骄傲地说：“我们中国人无所不能。”
自2001年青藏铁路动工以来，参与铺设铁轨和其他工程的工人超过10万。由于海拔较高，工人通常都要背着氧气筒施工。铁道部青藏办常务副主任朱振升说，施工期间没有人员因高原反应死亡，是一个奇迹。
从格尔木车站开始，列车启动了供氧系统，并由乘务员向旅客示范车厢内供氧装置的使用方法。
车窗外，青藏高原的原始魅力深深地触动了人们的心。当50多只藏羚羊沿着铁轨奔跑的时候，乘客们不约而同地发出了惊叹声。远处，猴子和野马依稀可辨，硕大的犛牛矗立在积雪盖顶的山上。。
| 中共说，这条耗资42亿美元的铁路将使贫穷西藏改变面貌。但批评人士担心，西藏人口和经济的不断增长将对环境造成长期破坏。 (Getty Images) |
列车途中经过昆仑山脚下的可哥西里草原，这块面积达4.5万平方公里的天然草场是藏羚羊的栖息地。为了保护这些珍稀动物，避免它们在铁路旁发生意外，铁路沿线还在藏羚羊进行季节迁徙的重点地段设有22个野生动物“通道”，这些通道大多数是高架桥。另外，中国政府还划拨了1.92亿美元的专款，用于铁路沿线的生态保护项目。
在拉萨车站附近，每家每户的屋顶上都插着一面五星红旗，作为民族主权的宣示。
7月3日，在列车于晚上9:00正点抵达拉萨车站的几分钟前，车厢内的激动情绪沸腾到了极点。有乘客为了纪念首次西藏列车之旅，还奔走在车厢之间征集每位旅客的签名。据官方估计，明年每天将有4000人乘坐火车抵达拉萨。
离开崭新全白的拉萨火车站，首先影入眼帘的，是一座矗立在山上的高塔。随着公车转过了一个街角，宏伟的布达拉宫进入了我们的视野。那里曾是达赖喇嘛的宫殿，现在则是国家博物馆。虽然旁边矗立着一座电视塔，却丝毫无损布达拉宫令人敬畏的形象。每天清早，数千名藏民都会摇着转经轮、缓缓来到布达拉宫广场参拜。这是当地藏民每天必做的事情之一。
广场上，许多年迈的妇人在地上不停地跪拜。有些老人由孩子搀扶着，有些还领着爱犬一同前来。朝拜时，藏民身上的银器饰品的叮当作响，与经轮转动的声音交织在一起，回荡在广场上空。
在布达拉宫内，文物管理处的负责人强巴格桑（Qiangba Gesang）似乎确实对青藏铁路的开通对布达拉宫有何影响，有点紧张。
目前，布达拉宫每天接待的游客控制在1800人以内。游客的门票售价为100元人民币（12美元），对信徒只象征式收1元。但是青藏铁路开通后，前往西藏观光的游客可能会大幅增加，因此西藏自治区文物局决定将布达拉宫每天接待人数的上限提高至2300人，同时还将夏季门票的价格上调至300元，以控制游客对布达拉宫建筑带来的压力。
强巴说：“我关心的不是有多少游客来观光或赚钱的问题，而是宫殿本身及其保护。”他主要担心的是，大批游客蜂拥而至会使这座13层楼高、用泥砖和木材建成的宫殿不堪重负。他指出：“吸引更多游客对拉萨来说是好事，但对布达拉宫未必如此。”
布达拉宫本是达赖喇嘛（Dalai Lamas）的冬宫，甚至今天还保存着现任、亦即第十四世达赖喇嘛丹增嘉措（Tenzin Gyatso）1959年出走印度前坐过的宝座。为免给人一种压制宗教情绪和地方文化的感觉，北京近年取消了西藏的一些宗教参拜限制，并开放一些地方供人朝圣参拜。当局最近还给布达拉宫划拨了1.7亿元的修缮费用。
不过，当局可不想让亲达赖的西藏人有机会发动独立运动，因此禁止公开悬挂他的画像，甚至私藏他的照片也可能惹上麻烦。问及对不能在达赖喇嘛故居悬挂这位精神领袖画像有何感受时，强巴一脸严肃地说：“我们都按照政府的指示做。”
布达拉宫里人潮涌动，全是朝圣者，似乎反映当局放松了宗教控制。一些人好奇地看着乘列车前来观光的游客。27岁的僧人洛桑（Lopsang）住在布达拉宫，他担心青藏铁路开通会使大批移民涌来拉萨，这会对当地人造成不利。他指出，本地西藏人没受过太多教育，相比下外来人学历高，“他们可能会抢走当地人一些饭碗”。
同一些对修建青藏铁路有保留的人一样，洛桑也怀疑，青藏铁路通车带来的经济效益未必会落入西藏人手里，大多数会被从其他省份来拉萨经商的人攫取。这些新移民受过良好的教育，有办法筹集资金，这都是绝大多数西藏人所欠缺的条件。
例如，一些铁路旅客留宿的一间酒店，就是由一名四川人开的。笔者走访了一下，发现主干道两旁的店铺绝大多数是外地人经营的。不过，洛桑也认为，青藏铁路开通使西藏年轻人有机会到中国其他地区接受好的教育。“因此，开通铁路也有好处。”
在布达拉宫外面，一群西藏妇女在整修宫殿屋顶的一角。阳光照在她们的头发上闪闪发光，她们身后一面中国国旗迎风飘扬。她们一边工作，一边载歌载舞。
在摆满各种小饰品的街道上，印度电影的音乐在空气中飘扬，一些当地人试图跟乘列车来的旅客搭讪。拉萨市中心呈现出一片繁荣景象。这里街道平坦，出售新潮服装和高科技电子产品的时髦商店比比皆是，繁华景象更胜新德里或孟买。
根据官方统计资料，2005年西藏的国内生产总值为250多亿元，另该地区过去10年的经济年增长率是10%以上。然而，拉萨城乡贫富悬殊。城里品牌店鳞次栉比，市郊却破败不堪，到处是铁皮屋顶的棚屋。在拉萨北边靠近纳木错湖的地方，浑身脏兮兮的小孩向路人乞讨食物。他们狼吞虎咽地吃着讨来的柳丁和面包，看到咸蛋却皱起鼻子，然后扔掉。
| 在青藏铁路旁取水的当地藏民。(Getty Images) |
后来，笔者探访了一个放牧犛牛的家庭。这家人在帐篷里住了14年，靠卖犛牛奶勉强维持生计。这家的中年女主人说，她有7个孩子（计划生育政策在西藏不适用），因此全家省吃俭用，勉强度日。不过，破烂账篷外面停着一辆破旧的车子和一辆摩托车，这些都是他们家的。据官方估算，拉萨农村地区的年均可支配收入大约是2000元，而城市的大约8000元。
宣扬青藏铁路将给西藏经济发展带来大好机会的大型横幅装点着通往拉萨市区的入口。宾馆酒楼拔地起。拉萨首家五星级酒店—雅鲁藏布大酒店已于6月开门营业。据报导，凯悦（Grand Hyatt）、洲立集团（Intercontinental Group）和悦榕庄度假村（Banyan Tree）也在物色地皮准备进驻西藏。餐馆到了晚上11点仍生意火红。
根据政府估计，青藏铁路通车后，到2010年，西藏的旅游收入将翻一番；预计进藏游客每年将新增50多万。
西藏自治区主席巴平措(Champa Phuntsok)把青藏铁路称为“奇妙的天路”。他指出，这条新修的铁路将大大降低西藏商品的价格，让藏人有机会进军“国内市场”。
预计，这条铁路将使外地商品进藏的运输成本至少降低50％。官员们说，每天有两列总共有60节车厢的列车抵达拉萨，年运输量达750万吨。
巴平措强调说，拉萨不是这条铁路的终点。有关把这条铁路线延长至其他城市，包括边境地区的计划正在讨论中，希望西藏最终“从一个封闭的内陆地区变成南亚经济交流的前沿。”
在青藏铁路开通后没几天，中印开放乃堆拉山口（Nathu La Pass，这里曾是古代中印丝绸之路的主要通道），这就提高了青藏铁路促进边境贸易的潜力。印控喀什米尔（Kashmir）和印度东北各邦的基础设施仍然落后，修一条通往斯里那加（Srinagar）和甘托克（Gangtok）的铁路计划说了很久，但至今也没付诸实践。
| 藏族人权组织和外国批评人士说，中共修建这条铁路的真正政治目的是加强对西藏地区的控制。(Getty Images) |
不过，印度军方对青藏铁路的开通感到不安。他们担心铁路开通使中国的可移动战术核导弹离印度边境又近了1000公里，便于中国加快军队部署的速度。
青藏铁路最终会带来什么影响将由历史评判，其影响很可能复杂深远。青藏铁路将使该地区在经济和政治方面与中国其他地区联系更紧密，这是支持和反对修这条铁路的人都承认的事实。至于这种新联系将产生何种结果，才是双方分歧的所在。(http://www.dajiyuan.com)
