【大纪元2011年01月03日讯】2011年中国汽车产业正面临严峻的考验：一系列的外部政策和竞争环境都在发生或酝酿激变。中国车市在连续两年的狂飙之后将驶向何方？德国咨询公司罗兰贝格在一份报告中指出，中国汽车市场2011年增幅将跌至15%，2012年和2015年分别下滑至10%和8%，“过去那些增长异常强劲的辉煌时代结束了”。
中国汽车市场魔力渐消
华尔街日报援引罗兰贝格报告数据称， 欧洲汽车供应商总收入中14%直接来自中国，是2007年7%两倍；再加上欧洲出口销往中国的汽车，总比例是18%左右。同样受益的还有通用汽车、福特汽车和本田汽车等公司。
报告指出，2010年中国乘用车销量约增加35%，2009年增幅为51%，2001年至2007年期间平均增幅为35%。2015年中国乘用车数量将会达到1,870万辆。
上周二，中国政府证实将停止小型车购置税减征政策。周四，首都北京官员说，为了缓解日益严重的交通拥堵状况，会将明年新发放牌照数量限制在24万个，不到2009年北京销售的约75万辆车的三分之一，引发了外界对其他城市也许会效仿的担忧。
过去两年“井喷” 带来问题重重
过去两年中国汽车市场“井喷”，2009年首破千万辆，2010年直逼2,000万辆，国家给出购置税减征、以旧换新、汽车下乡、节能汽车优惠补贴等政策，中国汽车业成了全球最大新车市场。
虽然中国汽车业数量膨胀，但并不能掩盖其所处产业链低端的窘境与结构性产能过剩的风险。与此同时，汽车产销高速膨胀为大城市带来的交通拥堵、空气污染以及能源安全问题接踵而至。
以石油供应为例，发展改革委有关人士介绍，2009年中国石油对外依存度达到53%。2010年国内石油消费继续快速增长，1～10月份进口原油1.98亿吨，同比增长20%。预计2010年石油对外依存度将接近55%，石油安全面临的形势更加严峻。
另外，由于相关补贴政策设计、执行层面的问题，节能汽车补贴等刺激政策一度被某些经销商“念歪”，没有补贴到消费者兜里，反而成了补贴经销商的“小棉袄”，间接减弱了市场竞争。
从汽车厂家和经销商的角度看，减税等刺激政策的逐步退出意味着市场竞争的加剧。水涨船高和利益均沾将成为过去，如何严格把控产品质量，改善售后服务质量成为竞争的关键。
再者，财政部2010年末宣布，自2011年1月1日起，将对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。至此，近半年来业界一直在推测的车市刺激政策的退出终于落下了“第一只靴子”。
2011年，北京的停车费也将大幅上涨。而在国内最近一次的成品油调价中，北京93号汽油每升的价格已“破7（元）”，以北京上涨后的停车费计算，这意味着，一辆百公里油耗10升的家用小汽车每百公里油资、停车费、过路费等费用相加极有可能将逼近百元，届时，1公里1元钱的用车成本使车主可以直接将汽车的里程表换算为“支出表”。
在中国，用车的高成本时代悄然而至。外界认为，中国汽车市场的“火爆”状态就此结束。
