【大纪元2017年10月09日讯】（大纪元记者吴旻洲台湾台北报导）近年各县市政府虽然积极推动公共运输，但全台22县市中，有13县市的公共运输市占率仍在10%以下。有学者质疑，目前政府力推前瞻轨道运输，想鼓励民众多搭乘公共运输，虽然立意良善，但若没有先用公车培养运量、让民众养成搭乘公共运输的习惯，就直接转入轨道运输，通车后很可能会效果不如预期。
淡江大学运输管理系教授张胜雄表示，轨道建设究竟是需求产生供给？还是供给创造需求？这两个观点在运输学界一直有不同的声音。他以台北捷运为例，现在运量很高，是因为过去台北用公车培养很好的运量后，转成捷运才会成功，所以各县市要发展轻轨、捷运、轨道运输系统，第一步就是先用公车培养运量，运量够大之后再来谈捷运，这种观点就是所谓的“需求导向”。
另外一种则是“供给导向”，但运输与一般商品不尽相同，一般商品是直接消费，但运输通常是衍生需求，并非有供给的运输设施，就会产生需求，“今天在荒郊野外盖了捷运，难道就会有人来坐了吗？那倒不一定”，因此供给导向，应该是先有都市发展或土地开发的需求，才需要良好的运输需求配合；此外，像近来常听到“因为台北有，我们也要有”的说法，也属于供给导向。
张胜雄说，无论哪个导向都是为了解决问题，但需求导向解决的是现在的问题，而供给导向解决的是未来预测的问题，但问题不一定存在，但问题不在采用哪种导向，关键在于对于土地的使用、运输系统发展的循环是否预测正确。
他以捷运中山站为例，现在发展还满热络的，但当初规划时，并没想到中山站会发展成这样，导致目前商业区与住宅区凌乱、混杂，而且彼此冲突，显然捷运局对土地发展需求的预测其实是不准的，所以捷运能成功并非团队多厉害、预测多正确，只是无心插柳而已。
此外，有人说高铁BOT是成功的案例，张胜雄也认为，高铁当初确实是需求导向，当时北高运量非常大，每天飞北高的航班很频繁，因此建设时确实是需求导向，但是不断发展就变成供给导向，饼越画越大、沿线不断喊出新市镇开发，运量从当时的每天18万人次，一路画到会成长到28万人次。
结果发展到今天，高铁一天大约才15万人次左右的量，而且除了高铁新竹站之外，其他包括高铁台南站、嘉义站、台中站旁边都是荒烟蔓草，“说好的新市镇开发呢？说好的每天28万人次呢？”而且新竹站会成长起来，也并非新市镇开发，而是新竹科学园区的外溢效果。◇
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