【大纪元9月21日讯】(自由时报记者高嘉和、林美芬／特稿)时间回到一九九七年9月25日高铁案开标前，不管是“台湾高铁”或“中华高铁”竞逐团队，抢标着眼的都不是单纯的运转商机，而是得标后庞大的土建工程、核心设施、机电系统，甚至是站区开发的利益。且拿下高铁ＢＯＴ案，等于是帮这两个团队背后的股东抢得扩张版图先机。
光是高铁案土建工程商机就高达两千亿余元，对当时所有营造厂而言，高铁工程量是“天量”，三百多公里路线中，有三分之二是高架路线，光是预铸梁数量，足供一家预铸厂吃到撑，沿线上万支梁柱要施作的打桩等基础工作也很大，所以当初两大团队股东中，都有营造厂背景的企业集团。
这些股东打的主意是，就算未来包不到高铁土建工程，还可转包高铁场站工程、站区周边新市镇房地产个案，加上未来可能兴建购物中心、办公大楼等站区工程，商机将是天文数字，也难怪这些股东勇敢发大梦。
高铁完成后，场站周遭土地确实大涨，房仲业说，高铁五大特定区的地价与一九九六年相比，最少涨十一．四倍，最高则达七十四．三倍。然而，场站开发进度却始终是零，造成高铁营运数字未能有效改善。
与庞大的场站开发利益相较，搭乘人数多寡对高铁的营运根本不是关键。事实上，在高铁开发成本计算中，特别将重要场站开发的经济利益，金额高达一千五百亿至两千亿元，列为未来高铁财务的挹注，但多年下来，高铁场站开发利益始终未能发酵，成为一个财务上的黑洞。
根据高铁局的规划，这五大场站的发展目标都已底定，决定桃园青埔站、新竹六家站、台南归仁站将以国际展场及高科技园区为主；台中乌日站及嘉义沙崙站，则倾向定位为物流专区及养生文化村。各县市政府也积极展开招商，但招商效果一直未能显现。
当初不管那个团队，背后股东打的如意算盘，都不是单纯的高铁运转商机，而是本身企业商机考量，最后开出来的支票，兑现可能性当然很低。
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