【大纪元2011年09月02日讯】（大纪元记者金靖报导）8 月23日，中共国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅在接受《中国新闻周刊》采访时说，温州动车事故确系责任事故。从发生故障到列车追尾，责任部门没有采取防范措施，违规操作。温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。
一石激起千层浪，日前在网上流传的温州南站电务车间全体员工的一封公开信，反驳了黄毅关于“7.23”温州动车追尾事故原因的讲话，称其讲话“与事实不符、混淆职责、有失公正”。为此，大纪元记者专访了原北车机车设计师魏明（化名），他从专业的角度对官方调查组提出了九个方面的质疑。
魏明指出，对事故的调查，不是简单的给民众和媒体一个所谓的交代，也不是处理几个责任人了事，事故调查的主要目的是查找造成事故的根本原因，寻求各类证据，查找可能造成事故的各类隐患，以利采取措施，防止类似事故的再次发生。
他认为，对本次追尾事故的调查，至少应从列车、供电、信号、调度指挥和工程等几个方面着手进行：
一． 查找D3115列车停车的可能故障
事故发生前，D3115次列车故障停车，产生了可能列车追尾的风险，所以首先应该查找的是D3115故障停车的原因。铁道部最先给出了雷击说，解释为雷击造成供电问题，列车被迫停驶，随后又换成信号的问题，否定了列车供电问题，电力部门也坚称供电无问题，那么D3115为何停车？这个最先产生的追尾风险源，至今没有得到有关调查的任何信息。
也有网传称D3115列车在运行中分解，后续车厢与前部车厢分离，车头司机发现后，返回去找车，但未经证实。
不管当时到底发生了什么，追查事故列车本身的故障问题，都是必须进行的重要调查方向。
二．查找列车ATP失灵的原因
动车都装有ATP（防止追尾的自动防护系统）装置，属国际成熟技术，中国已引进。抛开地面信号故障问题，后车也可通过钢轨，自行采集前车发出的信号，一旦发现两车距离超过设定参数，ATP即会自动起作用，发出制动指令，使列车减速和停止，无须人工操作。
但本次事故中，后车D301的ATP系统明显失效，应深入查找原因。可能的原因至少包括前车D3115因故障无法向钢轨发出信号，使调度指挥系统和后车均不能得到有效的信号，这可以解释所谓的“丢车”。果真如此的话，列车故障后无法发出信号，说明车载ATP系统设计有问题或可靠性差。如何确保列车故障停驶后仍能发出信号，便于调度中心和后车及时捕捉，这是必须解决的技术问题，如果尚未解决，同样应该停驶全部装用该ATP系统的列车，彻底排查，无解决措施不能再上线运行。
三． 查找动车、非动车混运的ATP装用情况
本次事故中的两列动车都装用了ATP系统，却仍然发生追尾。该线路为动车、非动车混运线路，非动车可能没有装用ATP，如何防止动车、非动车不追尾，因为动车可能因速度快追尾非动车，同时，动车故障停驶，非动车也会追尾动车，因为非动车没有ATP，既不能实时传递信号，也不能采集信号，自动停车。
如果调查发现这样的问题，该线路应立即将时速降到160公里以下，按常规调度管理，直到列车全部装用ATP。目前为止，没有看到任何有关以上调查的信息，相反，事故发生后，捣毁事故车厢和掩埋的做法，有刻意隐瞒列车事故之嫌。假如避开列车故障调查，绝不是调查组失职，而是不被允许调查，这是常识。
四． 查找可能的供电故障问题
D3115列车故障停车，还不能排除供电故障的原因。如果供电网出现故障，如瞬间停电、电压或电流极具不稳定，都可能造成列车故障，动车技术从欧洲和日本引进，这些地区供电系统十分稳定可靠，中国大陆的供电则不够稳定，很可能引进的列车受电系统未能充分考虑中国的供电情况，之前已多次出现因供电问题的事故停车问题，连空调都停止运转，乘客反应强烈，因此不能排除供电系统故障，包括电网的安装、验收是否严格符合标准。
目前也没有类似调查的信息，也不该是调查组失职，可能不敢触动电力系统的利益集团，不敢深入调查。
五．查找信号系统失灵问题
目前较多的调查信息都与信号系统有关，已经确认信号系统设计问题，可能还包括可靠性的问题。根据先前的技术解释，信号系统应为主要从国外引进，结合自主研发，已经与调度指挥形成了自动化、高度集成控制体系。从事故的方式看，显然这套系统没有起到应有的作用，还不能适应高铁系统的信号和调度控制。
首先，信号因雷击出现故障，无足够的雷击防护。
其次，可能信号故障并非雷击引起，而是设计或可靠性不足造成。
再次，局部信号系统失灵后，无有效报警和应急响应程序。目前调查组指车站未及时向路局报告，车站不认错。实际上，车站局部信号失灵，路局和铁道部指挥中心应该都得到自动报警，而不是人工报警，假如无自动报警，路局和铁道部根本不知情，说明系统根本不完善。
最后，信号系统失灵后，应该有事先设定的自动应急响应程序，自动将本闭塞区间彻底闭塞，同时向邻近区间报警，但没有发生作用，要么设计有问题，要么可靠性差。
先前曾提出的信号灯变绿问题，不管是否真实，动车不可能依赖司机瞭望信号控制，200公里/小时以上速度司机肉眼根本无法辨别信号灯，所以必须依赖自动控制。
信号和自动控制的调度指挥系统已经证实存在安全隐患，在彻底解决前，因全面降速至160公里以下，转用传统调度方式。
六． 查找调度指挥管理的问题
高铁、动车的调度指挥系统，应主要依赖电脑控制的自动控制系统进行，人工调度起到的是监控设备是否正常运作，和设备故障后的人工应急处理职责。
首先，应查找调度指挥的管理规程是否严密，有无设备故障后人工应急处理的程序和权限设置。正确的规程应该是，发现设备故障后，为确保安全，应立即人工闭塞管辖区间，马上联系区间内列车停驶，马上通知邻近区间，以及向上级调度指挥中心汇报，请求下一步处置指令。绝对禁止擅自转人工控制。
其次，查找当值调度发现设备故障后是否遵循规程进行了处置。从实际看，已经启用了人工控制，查找是否越权或违规操作。
再次，查找标准规程之外是否还有额外指令，允许自行转人工控制。因为动车、非动车混运线路，很可能自动、人工混用，动车用自动控制，非动车还是用人工控制，这样可能造成混乱，果真如此，说明2套系统并用，风险极大，应杜绝。
最后，查找当值调度是否与前后车司机进行了人工联络，未联络即为失职，联络不通，则应回查列车和车站通信系统的可靠性问题。事故的发生，调度人工联络没有发生作用。
司机在本次事故中，如果执行了调度的指令，应不承担责任，除非不听从调度指令，擅自开车、减速、加速、停车、倒行等，属失职。前车司机故障停驶后，应及时向调度汇报情况，未及时汇报，属失职。如果后车司机接到指令，但未按指令减速停车，也属失职。信号设备故障、列车ATP故障和通信设备故障，司机均不应承担责任。
信号和自动调度设备失灵后，人工调度体系也未能阻止事故发生，可能规程有问题，当值调度未按规程处置，也可能都存在问题，不管怎样，都说明现有调度指挥体系存在较大漏洞。
七． 查找可能存在的工程问题
从目前的信息看，是因后车追尾，造成列车脱轨，但不排除，因工程质量问题，如钢轨裂纹、断裂、焊缝开裂、线路急剧沉降、线路验收不达标等问题，可能造成的列车脱轨。
还包括桥梁的防护，追尾后，车厢掉落桥下，是否设计时考虑了桥梁栏杆的防护问题等。都应该进行调查，目前也未有此类调查信息。
八． 查找事故发生后的应急处理和救援问题
从目前多方反映的信息看，事故发生后，铁道部没有应急处理程序，而是现场研究方案，未有报导救援列车及时到场，应查找是否有应急程序和资源，是否进行过演练等。
还应查找，救援的过早停止，指挥系统的指令如何做出，实际伤亡人数是否隐瞒。
还应查找，所遵循的事故处理程序，以通车为优先的原则，是否正确，是否需要重新修改。
还应查找，捣毁和掩埋车厢的指令如何做出，目的是什么？是否有掩盖事实的嫌疑。
九． 查找事故现场初步调查取证的问题
应查找事故发生后是否按程序有专人保护证据，现场的变更是否按规定进行录音、录像、照相和笔录，是否有破坏证据的现象和嫌疑人，目的是什么？试图掩盖什么？
魏明最后指出，以上及各方面的调查信息，除信号和当值调度责任外，其它均未透露出任何信息，假如都没有进行，说明调查不彻底、不专业、不全面、不充分，难以给出信服的结论。
调查详细结果向民众与媒体公布的意义，在于接受监督，杜绝因专业性不强、利益关系、政治压力、其它社会关系等，所导致的调查结果有失公允、错漏、方向性失误、逻辑性差和缺乏独立性等问题。
