【大纪元2月5日讯】
在后悬吊部分，则依车型属性而有所不同，当然成本上也多有差异，一般来说结构越复杂的成本越高，相对的简单型态则适合低价车款，不过简单归简单，调校起来可是困难重重，如要达到最佳状态，没有些经验与功力是非常难达成，也难怪多欧洲车厂在这方面的造诣最深。
后悬吊设计部分：
麦弗逊悬吊系统（MacPherson）
虽然设计的作动方式与前悬吊相同，但是因为前后悬吊所负责的功能不同，在形状的设计上也显现出差异，虽然后悬吊不须担负转向任务，但却需要维持固定的角度以维持稳定的行进轨迹，因而比起前悬吊要多出一只作动摆臂。
这样的差别使得麦弗逊后悬吊系统在特性的展现方面变得更为强烈，也就是能够充分吸收外来的冲击能量，但这个能量除了路面的冲击之外其实还有不同的来源，例如弯道的离心G力，后轮驱动的力量传输，这些因素使得麦弗逊后悬吊虽拥有高舒适性，但是对高性能展现却有其不足之处。
双A臂悬吊系统（Double Wishbone）
就如同前述，双A臂后悬吊系统在设计上有其不同的考量因素，与前悬吊的主要差异在于下A臂的形状，其设计接近于L型与A型之间，至于上A臂的部分差异不大。虽然双A臂悬吊系统有其操控上的优点，但是也因为结构复杂，使得整套系统占用的空间相对增加，虽然对一些注重性能的跑车不构成影响，对注重室内空间的家庭房车来说却是较不利的项目，但是它的优点却又让设计师不忍放弃，在这样的考量下，一些以此为基本的新式后悬吊系统应运而生。高性能跑车FERRARI 550 Maranello就是最好的例子。
拖曳臂悬吊系统（Trailing-Arm）
在一些欧系掀背车上可见到拖曳臂的后悬吊设计，算是最难调整的一种悬吊，基本上可调整的空间相当低，还是要靠功力与经验才能设计出最佳状态。此系统可让后车厢的空间充分利用，因为它的整个架构都在车身底盘下部。
结构上并没有像双A臂系统的大小支臂组合，而是使用一粗壮的大ㄇ型梁横接左右两后轮，这样的设计虽然简单，车身配合的制作过程简易，并且产生大空间，生产成本也较低，但是车轮与地面接触的角度几何变化没有独立悬吊来的好，也就是轮胎抓地力会有影响，但是对一些欧系平价车来说已经足敷使用，如VW Golf、RENAULT Clio、OPEL Corsa等，日系车虽也采用此一系统，但功力却没有欧洲车来得成熟。
多连杆悬吊系统（Multi-Link）
现今在一些高级房车设计上，已经被广泛采用的多连杆后悬吊系统，首先出现于MERCEDES BENZ车系上。此系统的特性主要以车舱空间运用及行车稳定性两者并重为出发点，使得在设计上必须以最小空间让悬吊系统发挥最大功能，因此利用多达五只的小型连杆当支臂，让悬吊系统的上下作动与几何角度受到精准控制。
因为结构复杂，使得制作成本提高，但是在性能上的优异表现，却是目前所有房车后悬吊系统中的佼佼者，现今连一些平价房车也都开始跟进，陆续采用此多连杆系统，如MITSUBISHI Lancer、Grunder等。
QT复合式悬吊系统
由NISSAN研发的QT复合式后悬吊系统有其特殊之处，虽然其称号与Primera的复合式前悬吊系统雷同，但却是完全不同的设计。此QT悬吊是以拖曳臂后悬吊系统为基本修改而来，利用此设计所带来的高度空间使用率优点，使得车舱容积大幅增加，同时并改善传统设计的缺点，首先将减震筒的固定位置重新设计，较倾斜且后移的角度位置使震动噪音不易传入车内，并且在ㄇ型连杆中央设计有一复合式连杆控制其运动角度，使得此悬吊作动时能够维持稳定的上下作动行程。目前该厂的中大型房车皆采用此一悬吊。
转载自《汽车日报网站》（http://www.autonet.com.tw）
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