【大纪元2011年07月29日讯】浙江温州动车追撞事故是天灾还是人祸？中国铁道部一直将此惨剧肇因于列车遭雷击，归咎是天灾，大陆多个周刊却将矛头指向上海铁道局的调度问题。南都周刊报导称，种种迹象表明，此次事故很可能是一起因调度人员下令不当的责任事故。
南都周刊最新一期封面以“死亡快车”为题，引述追尾列车幸存乘客、事故目击者、永嘉站站务人员和专家等访问，试图还原事发真相。
25岁的山东菏泽人王海茹和她的丈夫曹卫东死里逃生后回忆，他们所乘坐的列车D3115次被D301次追尾事故毫无征兆地发生了。幸运的是，他们座位右侧的列车窗户被巨大的冲击力震碎，使得这对夫妻在事发后几分钟内，就从破裂的窗户爬出。
追尾事故发生后约一个小时，曹卫东和王海茹，经乘务员提示，看到了D3115次列车司机。王海茹回忆，司机当时瘫坐在D3115次车尾附近的铁路路基边，她质问司机是否知道撞车，司机说：“我不知道出事了。”
随后王海茹听到司机反复在喃喃自语这么一句话：“ 我这一生都不会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。”
D3115次列车另一名乘客、温州瑞安市文联秘书鲍永远证实当时情况，他说曾给司机递了一根烟。并称司机曾对他说：“现在我可以告诉你，真的是人家（D301次列车）追尾，不是我的事情。”
报导指出，司机口中“能过去”是什么意思？下令停车的“他”又是谁？这句话或许可以成为破解此次动车追尾事故原因的线索之一。
上海同济大学城市轨道与铁道工程系教授孙章对此分析称：“如果事发前雷电确实没有对列车动力供电造成影响，那么D3115次列车就有动力能继续行驶，司机所称的‘能过去’可以作此解释。”
司机指称的那个“他”，孙章则分析认为，“他”很可能就是调度，“别人没有权力让司机停车，只有调度命令可以。”
温州境内的永嘉站一位不愿具名的站务人员对南都周刊记者表示，D3115次列车在双嶴村段内停车，“肯定是因为有调度命令。”
消息人士称，事发地点前的永嘉站及之后的温州南站，都被转为“非常站控模式”，即使两站之间路段出现信号故障，通过的列车要结合调度授权和信号行驶。
D3115次、从杭州开往福州的列车在永嘉站停车近半小时。其间原来不停站、从北京开往福州的D301次列车，亦在永嘉站停车。至晚上8时15分，D3115次获调度授权开车，而遇到红灯信号，列车以目视方式行驶，限速20公里。D3115次离开永嘉站后，以近200公里时速行驶12公里，遇到红灯列车便减速至20公里前进。
据铁路业内人士称，如果永嘉站和温州南站确实已经施行非常站控，则两站间就会形成完整的一个闭塞区间。所谓闭塞区间，指的是铁路上一个个逻辑上分割的区块，同一个闭塞区间内只允许同时存在一辆列车，以此保证列车不会发生追尾事故。
铁路专业人士指，当线路信号出现故障，只能容许一列列车通过，但在 D3115次列车开行后9分钟、即晚上8时24分，调度员批准D301次开车，而且发出的授权未有限速，列车以正常速度行驶，逐步接近以慢速行驶的D3115次。
为何D301次列车在永嘉站会得到指令启动？业内人士分析，启动指令仅有可能来自列车调度员，如此，造成同一闭塞区间内出现两辆列车，很有可能是调度员的错误指挥。
此外，业内人士解读新任上海铁路局长安路生日前在全局电视电话会议上讲话，称此讲话暗示7．23追尾事故发生前，永嘉等车站转入非常站控，出现了严重违反流程的情况。
报导称，对于事发路段的接触网、信号线路是否真的发生了因雷击造成的故障，目前仍未有明朗答案。
孙章教授说，中国三万余公里的电气化铁道线路，此前从未有过类似被雷击后导致的严重事故，动车线路被雷击导致信号完全丧失，并产生伤亡事故是“小概率事件”，目前也无法证明此次追尾事故就属于这样的小概率事件。
报导引述业者指，当局最先提出的雷击说是站不住脚，因为雷击即使D3115列车停下，在同一条轨道D301亦会停下，不可能出现追尾。而这次突破所有安全机制的事故，显示中国在发展高铁时，不但技术不成熟，而且调度管理上更显不成熟。
（责任编辑：李洋）
