【大纪元2016年11月09日讯】（大纪元记者张纯之编译报导）有分析估计，今年全世界海运行业亏损可能高达100亿美元，整个行业正陷入危机。为了生存，海运公司或者合并，或者组成联盟来削减成本。《圣盖博谷论坛报》报导，作为全美最繁忙的港口之一，洛杉矶港和长滩港日子也不好过，市场份额缩小，一年还需投入数亿美元进行基础建设来保持竞争力。
太平洋商业海运协会副主席格拉伯斯（Michelle Grubbs）说，这个行业正在整编求生存。他们损失的钱太多了，不得不缩减成本。
动荡的海运业
近期海运行业变化很大。全球最大的航运公司利润大幅跳水。A.P. Moller-Maersk A/S本周宣布，该公司第三季度利润下降43%。而日本最大海运公司NYK Line预期上半年亏损近20亿美元。
就在上个月，面对运费下降、需求不振以及船只太多等情况，日本三大海运公司宣布合并，组成了全球第6大海运公司。而中国远洋运输公司（China Ocean Shipping Co.）和中国海运集团（China Shipping Group）也在合并中。
上个月，联邦规划者批准海洋联盟（Ocean Alliance）成立，该联盟包括了世界上一些最大的海运公司：中国中远集团（China’s Cosco Group）、香港东方海运（Hong Kong’s Orient Overseas Container Line）、法国CMA CGM以及台北的长荣海运（Evergreen Marine）等。
与此同时，一个类似联盟已经开始运作，而另一个正等待审批。
大部分全球货物海运将通过1到3个这样的联盟完成，如此一来，海运公司就可以共用船只、航线和包租空间等。
各海运公司也在想办法缩减成本，一个办法是建更大的船只，一次运更多的货物，从而减少运输次数。但是，这样做也不保险，容量太大也会导致价格下跌。格拉伯斯说，对海运业来说，这是个动荡的新世界。到处都在发生变化。
困境中的港口
海运业危机也给长滩港和洛杉矶港带来了困境。两港口都在争取海运公司与他们的码头签约。
两港口为保持现代化和竞争力，已投资数亿美元升级起重机等基础设施。作为回报，港口要求租户每年要达到最低的到港数量，或者在租金基础上支付一笔额外费用。港口租金还要用来支付运营债券，与建设像Gerald Desmond桥一样的基础工程等。
但是，一个处于混乱中的市场可能会挑战这种经济模式。
海运公司组成联盟和进行合并可能会给两港口带来一个问题，大部分港口与码头经营者的租约已经预先签订了。长滩港首席营运官Noel Hacegaba说：“我们现在还不清楚联盟准备如何在各码头分配业务量。”
全美近40%的亚洲贸易经过洛杉矶港和长滩港的13个码头，但其中许多码头都属于陷入困境的海运公司的子公司。
比如，韩进集团拥有长滩港码头Total Terminal International的最大股份，但这个全球第7大海运公司今年夏天宣布破产，使该码头陷入混乱。该码头其余股份由全球第2大海运公司地中海航运公司（Mediterranean Shipping Company）持有。
而那些购买了韩进股份的公司又进一步加剧了混乱。MSC公司拥有长滩港另一码头，同时在洛杉矶港也拥有两个码头。
由于购买的韩进资产缩水，目前还不清楚MSC是否能在每个码头保持最低到港船只数。
追随未来潮流？
灯塔经济国际贸易顾问康奈尔（Jock O’Connell）说，随着联盟重组，各码头都将对海运公司采取相似经营方式，巩固他们的资源并缩减成本。
在港口与码头经营者的长期租约中，半数以上在未来11年内会到期。分析师说，有迹象显示码头数量可能超过了需求，特别是大型船只会导致运输次数减少。
康奈尔说，洛杉矶港今年增长强劲可能是因为新的海运联盟早已选定码头。但是，一旦新秩序出炉，好景也可能出现变化。
波士顿经济发展研究集团（Economic Development Research Group）贸易和后勤分析经理Paul Bingham认为，未来情况会更严峻。
今年早些时候，奥克兰港眼见自己第2大码头的租户退出了50年的租约。
码头风险投资公司Outer Harbor Terminal LLC说，他们打算退出，集中力量于南加和华盛顿的资产。该公司2009年签租约时承诺，至2020年前在奥克兰港将投资6亿美元。
Outer Harbor说，它退出的部分原因是奥克兰不像南加港口那样位于重要的海运线路上。但他也强调，港口经济环境不稳定也是一个重要原因，过去你可以依赖的东西现在不行了。
上月债券评级公司发布报告，怀疑美国的港口在海运公司合并中面临的风险增加了。该机构全球基础设施和项目经理Emma Smith说：“有些事我们还在观察，海运公司合并对港口意味着什么，我们还不清楚。肯定有些港口会成为赢家，有些会成为输家。”◇
责任编辑：方平
