【财商天下】中国海运价格狂跌 东南亚航线“赔本抢货”

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【大纪元2022年09月29日讯】去年时,中国的国际海运价格曾经是一路狂飙,甚至是“一柜难求”,但是今年却是又一番景象,变成了“一货难求”,目前,从中国到美国西海岸的标准货柜,和去年同期相比,已经暴跌了将近九成,甚至一些航线,还出现了“负运价”。

那么,中国的货柜海运市场,为什么会出现价格大逆转呢?海运价格的暴跌,又对中国经济甚至亚洲经济,意味着什么呢?未来两年,海运价格是否还能够反弹呢?我们今天就来谈谈这些内容。

全球航运业盛极而衰 海运价格急速下跌

每年的第三季度,往往都是全球航运业的旺季,不过今年的这个时间段,航运市场却感受不到过去两年的热度。

英国知名海运咨询机构德鲁里(Drewry)在9月22日报告说,显示世界货柜运价的WCI综合指数,已经连续第30周下跌。目前,每40英尺货柜的售价,是4,472美元,跟去年9月高峰时的10,377美元相比,大跌了57%。其中,从全球最大港口上海,运到洛杉矶的一个40呎的货柜,运费以每柜3,779美元售出,这可是自从2020年9月以来,现货价格首度跌破了4,000美元,和3个月之前相比,更是腰斩的价格。

另外,波罗的海运价指数(FBX)显示,9月26日,全球综合指数,为40英尺货柜4,029美元,比去年9月的历史高位(11,127美元)下跌了大约64%。其中,从中国到美国西海岸的40英尺货柜的运费,目前大约是每箱2,943美元,和去年9月高峰时的价格(20,586美元)相比,暴跌了86%。另外,从中国到北欧的货柜运费,也降到了7,046美元,和今年1月时的高峰(15,061美元)相比,下跌了53%。

这些数据都显示,和去年的价格暴增相比,航运市场状况出现了急速的价格逆转。那么,到底是什么原因造成的呢?

海运咨询机构德鲁里的分析认为,主要原因,就是目前全球货柜的需求减弱、库存充足、消费者支出从商品转向服务,以及不确定的经济环境等。

需求减弱,主要是因为疫情持续,多国货币政策“放水”,再加上俄罗斯入侵乌克兰等因素,导致在过去一年中通货膨胀急速飙升,影响到消费者的商品需求。例如:国际货币基金组织(IMF)的报告显示,全球有超过100个国家的通货膨胀率,都在6%以上。而“今日美国”9月22日报导说,最近的一项盖洛普调查发现,有将近四分之一的美国家庭因为通货膨胀而削减开支。

库存充足,则是因为一些大型零售商提前囤货造成的。我们知道,去年,消费品需求激增,再加上供应链中断、港口货物积压,当时导致货柜运费大幅上涨了大约10倍。而到了今年,为了避免运输延误,美国一些大型零售商纷纷提早进货,但是,因为需求疲弱,又导致了库存积压。最近,这些零售商又在大幅的削减零售订单,比如:Walmart取消了几十亿美元订单,Target取消了超过15亿美元的订单。

此外,主要经济体,也都在纷纷地大幅加息,这也导致全球都面临经济增长动能放缓的风险。所以,经济衰退的预期,再加上俄乌战争等因素,都造成了对未来前景的不确定性,由此,也导致了货运需求的降低。

但是,在货运需求减少之时,海运市场的运力却在增加。台湾《联合报》报导说,今年第三季,全球货柜运力年增3.9%,但是,由于需求不振,运力闲置率创下了近5年高峰。报导称,68%的空置海运班次,发生在跨太平洋东向贸易航线,24%发生在亚洲-北欧和亚洲-地中海航线,还有8%,是发生在跨大西洋西行航线。

在运价下跌影响下,为改变供给过剩的局面,已经有多家船运公司陆续开始停航。德鲁里发布的资料显示,在9月19日至10月23日的5周的时间里,在这些主要航线的750个预定航次中,总共取消了122个航次,取消率达到16%。

当然,相比疫情前,当前的运费仍处于高位,但是,和去年时的“一柜难求”相比,全球海运的“天价运费时代”应该已经结束。船东和分析师预计,今年的剩余时间,还有2023年的航运价格,还将会进一步下跌,因为全球货柜船队的增长将会超过需求。

波罗的海国际航运公会(BIMCO)的资料显示,在过去两年,海运公司的新造船订单量快速成长,目前已经占到现有船队运能的28%。

《华尔街日报》也引述能源与船舶咨询公司百力马(Braemar)的说法,认为未来两年将有一系列新船下水,预计明年和2024年,船队的净增长率将会超过9%,而货柜需求量将会持续探底,到2024年才会缓增2%。

这样的话,运费岂不是越来越低吗?不过,航运业者和分析师预计,运费不会恢复到疫情前的水平,一部分原因,是因为去碳化和燃料成本的上升。

国际海事组织(IMO),已经计划在明年实施碳排放强度指标(carbon intensity indicator),为此,许多船运业者加大了去碳化举措,在新技术和新燃料上投入了几十亿美元。从长远来看,能源转型造成的额外成本,还是会导致运费的提高。

东南亚航线惊见“负运价”中国经济不景气拖累亚洲

那么,在全球主要的海运航线中,谁的价格降幅最大呢?从数据来看,下降最明显的,就是从中国出发的海运价格了。

比如在9月23日,上海出口货柜运价指数(SCFI),降到了2,072点,和上周比较,下跌了10.4%,创下了疫情以来的最大单周跌幅,同时也是连续第15周下跌。和去年同期相比,该指数已经下跌了50%,回落到2020年12月下旬以来的低点。而其中,上海到洛杉矶的即期运价,在短短的两星期内,就下跌了32%。

而导致货运价格暴跌的最主要原因,就是来自欧美等国家的海外需求减少。这一点,从中共海关总署9月7日公布的进出口数据中,也可以得到印证。

数据显示,中国对外贸易增长势头急剧减速:出口总额从7月份的同比增长18%,降到了8月份的增长7%,远低于分析师们预期的12.8%;进口数据更加疲软,和7月份同比增长2.3%相比,8月的同比增幅只有0.2%。

8月的数据还显示,中国对美国的出口,同比减少了4%,是2020年5月以来首次转为下滑。中国对欧盟的出口,虽然同比增长了11%,但是增长势头,也比7月的18%有所减弱。

国泰君安(国际)的首席经济学家就表示,看上去,出口走软来到的时间比预料的要早。

除了美国、欧盟等的需求放缓之外,中国出口下降的另一个原因,就是大量出口订单,转移到了东南亚或是其它国家。比如,今年8月份,中国的纺织服装、家具、玩具、电子设备的出口增速,都在普遍回落。一些分析认为,是因为这些订单所在的行业附加值低,在越南生产有成本优势。

这之外,导致产业链转移的最大原因,可能就是中国的“动态清零”政策了。

比如:“星球商业评论”的一篇报导说,有位做能源设备的朋友说,他们的大型设备,需要外国购买方到中国调试和验收后才能装船。但是现在,外国朋友到中国就要面对高昂的成本,大部分不愿意去的直接就去找波兰等欧洲小国家进口。另外,一位从中国采购钢结构的老外,也已经把大概30%的进口额挪到了越南等东南亚国家。

不过,财新网报导说,相对于中国出发到北美和欧洲的货柜运价,亚洲区内的运价,更是惨不忍睹。

例如:9月23日,上海出发到新加坡的20英尺标准箱海运价仅386美元,和年初时比较,下跌了74.1%。如果扣除低硫燃油附加费,中国到东南亚越南、泰国等地的实际运价,从今年7月起,就已经是“负值”了。

而且,市场还传出,大陆船运公司,只向货主收取1~10美元象征性的运价,只求装满,却自己赔上燃油附加费等。

那么,是什么原因导致出现“负运价”呢?

主要原因,就是因为之前的运价太高,吸引内贸线航运公司纷纷改航越南和泰国。据台湾《工商时报》报导,有业界人士透露,这波亚洲近洋线的杀价大战,主要由大陆新进或内贸线航运公司挑起,他们高价租船想要抢赚高运价,粗略估计,目前亚洲近洋线市场挤入了上千条船,和疫情前相比,多出了25%。但是,没有想到的是,市场在8、9月时,却开始了大反转,因此,这些大陆新进航商,为了负担高成本,只好抢货做赔本生意。

业界还担心,随着欧美线的运价下跌,疫情爆发后,从亚洲线抽调到欧美线的中小型货柜船,会因为成本偏高无法继续留在欧美线,开始从欧美线撤回亚洲线,这样的话,就将会加大对市场的冲击。

另外,日本投行野村预计,亚洲出口最快在10月份开始萎缩,主要就是,受中国进口增长,以及上海出口货柜运价指数重挫的拖累。

大家知道,今年以来,中国经济面临着俄乌战争、美国加息、国内疫情防控,还有通胀压力等多重挑战,在推动经济增长的三大动力中,投资、消费都很疲弱,相比之下,只剩下出口算是表现较好,但是8月份的外贸数据显示,这最后一个经济增长动力也亮起了红灯,从而拉响了中国经济增长“三驾马车”全部熄火的警报。

9月21日时,亚洲开发银行(ADB)公布了最新的“亚洲发展展望”报告,把亚太地区今年的经济成长率,从4月估计的5.2%下修为4.3%,明年,也下调为4.9%。同时,亚洲开发银行,也把中国今年的成长率,大幅下修到3.3%,并且指出,这是超过30年来,中国的经济成长率首度低于亚洲其它开发中国家,而上一次出现这种状况是在1990年。

亚洲开发银行的经济学家还表示,亚洲的经济成长预期之所以降低,最大的因素在于中国成长急速下滑,如今,中国不再是亚太地区的经济成长推力,而是阻力了,因为中国的GDP,占亚洲开发中国家整体GDP的六成,而且许多国家仍和中国维持着密切的贸易和供应链关系。

可以预见,由于全球面临高通胀和经济衰退的风险,以及中国房地产市场持续疲软,还有严格的“清零政策”,再加上俄乌战争持续等不确定因素,全球海运市场的运价,在短期内还会继续下走。

财商经济研究所
策划:宇文铭
撰文:李松筠
编辑:蔚然、宇文铭
剪辑:曲歌
监制:李松筠
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责任编辑:连书华

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