三峽工程36計(三)

王維洛博士
三峽工程36計
《三峽工程36計》書封(博大出版社提供)
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2、苦肉計:肖秧請淹,加官晉爵

「苦肉計」,為兵法三十六計之第三十四計,敗戰計其中之一。原文為:「人不自害,受害必真;假真真假,間以得行。童蒙之吉,順以巽也。」

快速上馬

一九八○年七月底,鄧小平視察三峽工程時,陪同考察的四川省省長魯大東和萬州地委負責人,都向鄧小平反映了四川省委、省政府以及萬州地委對三峽工程的憂慮。之後,中共水利部和長江水利委員會提出一百五十米方案,表示只淹四川省萬州部份地區,不淹涪陵,也不淹重慶,顧及了四川省的反對意見,以致四川省也不好再多說什麼。至此,中共水利部和長江水利委員會的第一個目標實現了:一九八二年底,鄧小平為三峽工程開了綠燈。

一九八三年三月,長江水利委員會(當時稱長江流域辦公室)完成《三峽水利樞紐一百五十米方案可行性研究報告》的編製,於四月五日上報國家計委和水電部。五月三日至十三日,由國家計委主持,在北京召開長江三峽水利樞紐工程可行性報告審查會議。審查會認為:長辦提出的可行性研究報告可行,並建議國務院批准。

一九八四年二月十七日,中共國務院財經領導小組召開會議。趙紫陽、萬里、姚依林、田紀雲、胡啟立、郝建秀、方毅、張勁夫、王任重、谷牧等中央領導人及各部委負責人出席。會議討論了水電部提出的「建議立即著手興建三峽工程」的報告,同時決定三峽工程採用正常蓄水位一百五十米,壩頂高程一百七十五米方案,並準備立即施工,爭取於一九八六年正式開工。會議還決定成立三峽工程籌備領導小組,由國務院副總理李鵬擔任組長。

一九八四年四月,中共中央北戴河會議,原則批准了三峽水利樞紐一百五十米方案可行性研究報告,並要求立即進行部份施工準備工作。中共中央指示:三峽工程按正常蓄水位一百五十米,壩頂高程一百七十五米設計。會議建議,成立三峽經濟特區。

一九八四年四月五日,中共國務院(八四國函字第五十七號)原則批准三峽工程一百五十米方案,決定在初步設計和工程概算未批准前,一九八四、一九八五兩年先進行部份施工前期準備工作,為爭取一九八六年主體工程開工創造條件。

建壩淹城一九八四年九月,當時還下屬於四川省的重慶市市委書記肖秧,以重慶市委與市政府的名義,向中共國務院提交了一份報告,要求將三峽水庫的正常蓄水位從海拔一百五十米提高到海拔一百八十米,理由只有一個,一百五十米方案不能保證萬噸輪船從上海直達重慶。

興建三峽大壩,與重慶市有直接關係的,如:航運、港口、洪水淹沒、生態環境改變、水污染和移民等等。縱觀當今世界,沒有一個國家為了改善航運條件,在黃金航道上建設高壩;更沒有在擁有幾百萬居民的大都市下游,建設高壩的先例。
瑞士環保組織「伯尼爾宣言」,曾假設在萊茵河瑞士和德國交界處建「三峽大壩」,結果是:水庫將淹沒蘇黎世和首都伯尼爾;而如果在羅納河瑞士和法國交界處建三峽大壩,則將淹沒日內瓦。此外,雖然從地貌和地質條件來說,德國萊茵河上的聖高瓦峽谷處(傳說中的萊茵河女妖所在地)十分適合建設高壩,但那將把德國的金融中心法蘭克福給淹了。

「萬噸輪船從上海直達重慶」,為一九五八年三峽工程規劃提出的工程目標。中共中央和國務院批准長江流域規劃中關於三峽工程的航運效益,論述如下:「長江幹流向來是我國水運中心,徹底改善此水運大動脈的關鍵問題是:三峽水利樞紐的興建。三峽水利樞紐建成後,不僅可以完全消滅三峽天險,使重慶以下河道變成平湖,而且由於三峽水庫對荊江水量的調節,穩定汛期河槽,利於刷新河床,增加水庫下游尤其是荊江河段的枯水水深,若再結合少量浚深工程,即可保持七─八米的水深,使重慶以下終年可通航萬噸江輪。如果三峽以上繼續增建其他水庫,當保證枯水季節下洩水量超過一萬一千立方米/秒,可保持九米航深,終年通行萬噸海輪!至於漢口以下河道改善,將以三峽樞紐為主創造條件,稍加整理,就可達到統一標準。」

鄧小平當年出川前往法國留學,由於航運條件不好,中途不得不棄水路,而走旱路,因此終年通行萬噸海輪的目標,對鄧小平於一九八二年為三峽工程開綠燈,存在重要影響。

萬噸輪船直達重慶?

二○○六年一月,重慶市副市長黃奇帆於上海舉辦「長江黃金水道開發與洋山保稅港區功能」會議上,批評南京長江大橋阻礙重慶發展,使萬噸輪船不能從上海直達重慶,應考慮將其拆除。而參加會議的南京市副市長蔣裕德則予以反駁。蔣裕德指出,把長江上的幾座老橋拆掉,實際上恐怕很難做到。現在南京長江大橋淨空為二十四米,萬噸輪船沒法通過大橋開往中上游,這就使得南京港吞吐量大增。蔣裕德還說,南京長江大橋再用五十年也沒有問題。

此事於網上公佈之後,線民討論熱烈,有支持炸橋的,也有反對炸橋的。其實,即便把長江上所有礙航的大橋全部炸毀,在三峽工程全部建設完畢之後,萬噸輪船還是不能直達重慶。原因有二:第一,航道水深不足;第二,萬噸輪船無法通過三峽五級船閘和葛洲壩船閘。

要保證上海至重慶的長江航道終年通行萬噸輪船,三峽水庫枯水季節的下洩水量必須超過一萬一千立方米/秒,以增加大壩下游尤其是荊江河段的枯水水深;但規劃的三峽水庫枯水季節的下洩水量只有五千立方米/秒,根本不能保證荊江河段的航道水深。三峽工程五級船閘每級閘室的船隻最大吃水深僅為三點五米,而萬噸輪船要求的水深為九米,如何能讓萬噸輪船通過三峽大壩?況且,將三峽水庫的正常蓄水位從海拔一百五十米,提高到海拔一百八十米,對重慶的弊端是非常之多,後果也非常嚴重。

增加重慶洪水危害

在建設三峽工程和葛洲壩工程之前,宜昌至重慶的長江河段,處於自然河流狀態,重慶實測最高水位為海拔一百九十二點八米,最低水位為海拔一百五十九點五米,最大水位變化幅度為三十三點三米,常年平均水位為海拔一百六十五點七米,所以當年在建設重慶火車站時,鐵路路軌的標高選在海拔一百九十六米,高於最高洪水位。

一九八一年,長江上游四川盆地的沱江、嘉陵江發生特大洪水,洪水之大,為歷史所罕見。寸灘的洪峰流量達八萬五千七百立方米/秒,為二十世紀最大洪水。宜昌站洪峰流量達七萬兩千立方米/秒。一九八一年,重慶最高洪水位達海拔一百九十四點三米(註:朝天門碼頭的洪水位記載為一百九十三點七米。),比一九八一年前的實測最高洪水一百九十二點八米,高出一點五米,距離重慶火車站一百九十六米高程,只剩一點七米,重慶多處城區被淹。

一九八一年的洪水造成四川省十四個地市的一百一十九個縣遭淹沒,受災人口達一千五百八十四萬人。肖秧請求中央將三峽水庫的正常蓄水位提高到海拔一百八十米,如此,三峽大壩處的自然水位被人為地壅高了約一百二十米,那麼,如果出現類似一九八一年的洪水,重慶的最高洪水位還能保持在海拔一百九十四點三米嗎?

一八六○年和一八七○年出現的長江洪水,是根據歷史記載和洪水痕跡推算出來的史上最大洪水。一八六○年洪水受災地區為屏山、豐都、萬縣、雲陽、巫山、巴東、秭歸(以上均在三峽大壩壩址上游)、宜昌、宜都、公安和洞庭湖區。一八七○年,洪水使三峽大壩壩址上游的合川「大水入城深四丈餘」,豐都「全城淹沒無存,水高於城數丈」。根據洪水痕跡計算,一八七○年重慶的最高洪水位為海拔一百九十九點○四米。如果在這「水高出城數丈」的大洪水上,再疊加三峽大壩壅水,那麼災情更是火上加油。

清華大學水利系黃萬里教授對水庫大壩工程的防洪效益,持批判觀點。黃萬里教授在〈怎樣決定三峽大壩是否修建〉一文中寫道:「造壩截斷沙流,使上游洪水抬高,氾濫頻繁;下游停止造地,灘塗侵蝕。」黃萬里教授指出:三峽大壩修成之後,將使來自金沙江與四川盆地河槽中的礫卵石和部份泥沙,在重慶沉積下來,形成水下堆石壩,堵塞重慶港,其壅水將淹沒合川、江津等城鎮(合川、江津為重慶上游的城鎮),殃成數十萬人淹斃的慘劇,故而此壩永不可修。黃萬里教授更以一九八三年七月,湖北省丹江口水庫上游安康洪水慘案為例,說明三峽大壩對上游地區洪水嚴重危害的問題。

王小寧(註:北京網路作家,一九五一年生,因在電子郵件中推動多黨政治,被北京法院以「煽動顛覆」罪名判刑。)於〈西南中國的悲哀〉一文中指出,「一千多公里川江河道狹窄,對洪水下洩極為不利。對洪水下洩更為不利是從三峽到重慶的六百多公里川江上,還有多處峽口。這些峽口寬度只有二百至四百米,僅為正常江面寬度的幾分之一,兩岸高度在水面三百至四百米以上,坡度為七十度以上,有些地方乾脆就是直上直下。峽口就像瓶頸一樣,更加嚴重地阻礙洪水下洩。這些是四川地區洪澇災害頻繁的根本原因。大水遇峽口水流下洩受阻,就會出現壅水現象,水位急劇上漲。水位一直要漲到峽口上下有一個很大的水位差,從而使水流流速明顯加快,過水截面積明顯加大,來水量與下洩水量相等後才會停止上漲。每一個峽口都會使其上游水位明顯壅高。從三峽到重慶一共有六百多公里長,共有包括三峽的三個峽口在內的著名峽口十三個。汛期大水,十三處峽口造成的壅水現象,使川江就像出現了十三級臺階一樣。在這裏特別要注意的是,壅水是以下游的水位為基點抬高的。」

根據歷史洪水痕跡推測,一八七○年重慶最高洪水位為一百九十九點○四米。一九八一年實際測量的最高洪水位為海拔一百九十四點三米;自一九五八年以來,重慶的城市建設都控制在海拔二百米以上,均高於歷史最高洪水。自然狀態下的重慶防洪標準在百年一遇之上。所以重慶曾經是中國沿江大城市中防洪標準最高的。

但是,建設三峽工程之後,重慶的防洪標準是增高了、還是降低了?中共國務院三峽建設委員會,沒有公佈任何資料。

二○○五年十二月二十六日,三峽開發總公司的金沙江溪洛渡大壩工程,正式開工,在新聞報導中,無意間透露出建設三峽工程之後,重慶市的防洪標準僅為二十年一遇。三峽工程的建設(正常蓄水位海拔一百七十五米),使得重慶市的防洪標準,從過去的百年一遇下降為二十年一遇,此一事實便說明,三峽工程的建設,加大了重慶的洪水威脅。

增加重慶港區泥沙淤積

從航運來說,將三峽水庫的正常蓄水位提高到海拔一百八十米,對重慶港口最為不利,因為此時,三峽水庫庫尾的回水區正好位於重慶港口區,而水庫庫尾的回水區,正是泥沙淤積最為嚴重的地區。

來看看南京水利科學研究院做的重慶段,從青草背到剪刀峽模擬模型的結果:航道:回水變動區航道大部份得到改善,使用三十年內,萬噸船隊可直達重慶的朝天門和九龍坡;使用五十年左右,青岩子、九龍坡和金沙磧等河段發生河型轉化,每當枯水年水庫消落期,上述三個河段發生不同程度的礙航(航深小於三米屬礙
航),礙航時間從十幾天到二個月左右(萬噸船隊只能在十一月至次年的三、四月通航五、六個月)。

港口:除重慶港區佛耳岩、長壽港未出現淤積邊灘外,其餘廠礦專用碼頭和地方碼頭淤積較多,其中九龍坡碼頭等,二十九年淤積邊灘約一百米,第四十九年碼頭邊灘最寬達兩百米,碼頭作業感到困難。嘉陵江臨江碼頭前沿邊灘達三百餘米(第四十九年),一至三號碼頭作業困難。到第七十六年年初,金家灘、臨江門和千廝門一帶都淤成寬大的邊灘,嘉陵江一至三號客運碼頭難以作業。

由此可見,在水庫運行開始的二十年,重慶港的淤積尚不十分明顯,但之後港區淤積日趨嚴重,港口被淤死,以致多數碼頭難以作業。那麼,當碼頭前沿出現三百餘米寬的沙灘時,這個碼頭還能生存下去嗎?

北京水科院也曾對一九五四年大洪水蓄洪至一百七十五米作過泥沙模型試驗,試驗結果顯示:重慶最大碼頭「九龍坡河段原主河槽基本被淤死,經兩年沖刷還未完全衝開,對航行條件不利」;「嘉陵江口的朝天門碼頭沿線出現嚴重淤積狀況,難於航行」。結果和南京水利科學研究院的結果基本一致。

重慶的碼頭被淤之後怎麼辦?模型的試驗沒能提出什麼好的方案,來治理這些泥沙淤積。而在國務院的報告裏卻說,論證中重點對重慶市的影響,認為採取綜合措施後可以滿足航運的要求。這裏的綜合措施包括了航道疏浚,大規模的港口整治,挖掘泥沙和改變水庫的調度方式。不說這筆費用是否算到三峽工程的帳上,就是對這些措施的效果如何,在未加分析的情況下,就得出了可以滿足航運要求的結論,是極不科學的。

就拿改變水庫的調度方式來說,水庫的運行方式一變,其他方面也都要變。具體地說,從減少重慶港和航道的淤積的角度來改變水庫的調度方式,就是要在汛期末推遲蓄水。在自然的情況下,川江每年汛期末都有一個走沙期,這時的水流含沙較少,流量又較大,能沖走一些在汛期中淤積的泥沙。但建了水庫之後,水流變慢,加上又要在走沙期開始蓄水,使得走沙期被壓縮或取消,不利於沖走淤積物,而造成部份航道礙航,重慶港口淤積。

如果推遲汛期末的蓄水,有利於將一些淤積物沖走,避免或減輕航道和重慶港口的淤積。但是如果把三峽水庫的蓄水期從每年的十月初推遲到十一月初,可能會對減輕航道和重慶港口的淤積有幫助,但如此又出現了新的矛盾。

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